时速200公里动车组项目简介

第一部分：时速200公里动车组项目的由来：

时速200公里动车组的采购、技术引进和国产化是铁道部跨越式发展规划的一部分。在跨越式发展思路的指导下，铁道部于2004年1月通过了《中长期铁路网规划》，其中就中提了我国计划到2020年投资2万亿元，建成客运专线1万千米，形成“四纵四横”客运专线骨架，建成环渤海圈、长江三角洲、珠江三角洲地区快速客运系统铁路约2000KM。

为此，铁道部于2004年6月，委托中技招标公司对时速200公里铁路电力动车组项目进行正式招标，标的是每20列为一包的7包共计140列动车组。招标说明包括有如下3条：

1：参与竞标的必需为时速200公里级别的电力动车组；

2：参与竞标的电力动车组必需为动力分散结构；

3：铁道部只允许国内的机车车辆厂家参与竞标，但前提是这些厂家必需有国外先进、成熟的电力动车组技术做为后盾。换言之，生产商要国内的，技术要国外的。而当时国内正在运营的电力动车组中中原之星动车组虽然是动力分散结构的电力动车组，但运营速度只有160km/h；中华之星的速度级别可以满足要求，但却是动力集中形式的电力动车组；蓝箭动车组统一是因

为运营速度只有160km/h且是动力集中形式的电力动车组，所以不能参加竞标；先锋号和长白山号虽然达到了铁道部要求的速度级别，也是动力分散的形式，主要的技术也是来之国外，但也因种种原因未能允许参加铁道部的时速200公里动车组竞标。事实上，铁道部的时速200公里电动车组的招标引进，就是基于铁道部认为国内的动车组生产技术还不过关这一观点之上，所以从一开始就注定了此次招标与国产动车组无缘。

最后，参与竞标的企业包括：

青岛四方机车车辆股份有限公司和日本川崎重工组成的联合体；

长春轨道交通有限公司和法国阿尔斯通公司组成的联合体；

庞巴迪公司在中国青岛的合资厂四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）；

德国西门子公司因为在规定期间内未能找到合适的合作伙伴而未能及时向中国铁道部递送标书，进而错失了这次机会。

2004年下半年，开标的结果是：

青岛四方机车车辆股份有限公司和以日本川崎重工组成的联合体得到了3包共计60列动车组；

长春轨道交通有限公司和法国阿尔斯通公司组成的联合体得到了3包共计60列动车组；

庞巴迪公司在中国青岛的合资厂四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）获得了1包20列动车组；

每1包动车组包括1列原装进口动车组，2列散件进口国内组装的动车组，其余的17列为国内生产的动车组，由称国产化动车组，国产化率逐步提高。

2005年，中国铁道部又进行第二次动车组招标，其中包括时速300公里动车组，这次德国西门子公司和唐山机车车辆厂组成了合作伙伴，并最终获得了3包60列时速300公里动车组的订单。另外的开标结果是青岛四方机车车辆股份有限公司和日本川崎重工组成的联合体获得了3包60列时速275公里的准300公里动车组；

BSP公司被中国铁道部追加了1包20列的时速200公里动车组。

这第二批动车组里，德国西门子公司和唐山机车车辆厂生产的3包60列动车组中，每1包包括1列原装进口动车组，但并没有散件进国内组装的动车组，而是直接过渡到生产19列国产化动车组。青岛四方机车车辆股份有限公司和日本川崎重工组成的联合体获得了3包60列时速275公里的准300公里动车组，在原有时速200公里动车组的基础上，直接进入到国产化阶段。BSP公司被中国铁道部追加的1包动车组，技术要求上与上1包没有区别。

第二部分：国外中标企业简介：1、德国西门子交通技术集团

西门子公司（Siemens）是德国著名的综合性的电气设备制造集团，在世界500强中排名第21位，2003/04年度的销售总额为751亿欧元。在机车车辆方面，过去Siemens只提供机车和动车的电气传动主要部件，如变流器、牵引变压器、机车动车的电子控制装置、牵引电机等，不生产整机。在上世纪90年代收购了德国的克鲁伯公司交通部、Duewag公司、Krauss-Maffei公司和奥地利的SGP公司后，就开始成套生产机车、电动车组、内燃动车组、城轨车辆等，成为国际主要机车车辆供应商之一。西门子交通技术集团是世界上最主要的铁路工业供货商之一，在目前世界的轨道车辆制造市场上占有14％的份额，在铁路自动化技术方面全球领先。其业务范围包括自动化与供电，机车车辆，交钥匙工程和综合服务四大领域，产品范围涵盖了从信号与控制系统、牵引供电系统，到城轨运输和干线运输车辆的各个领域。

西门子与中国：西门子公司在中国有两家合资企业，分别在西安和湖南株州。它已成功参与了中国各地的轨道交通基础设施建设，为中国的铁路工业提供了配套的产品、系统和解决方案，包括北京城铁，上海地铁，广州地铁，深圳地铁，南京地铁，哈－大铁路电气化，大连轻轨，以及先进的交流传动电力机车。

1997年3月底由中国机械进出口公司和中国铁道部与西门子公司签定了生产20台交流传动双节机车的交车合同（DJ1）。这批20台机车的前3台在欧洲生产，其余17台车由西门子和株洲电力机车厂在国内组装生产。2002年7月8日，DJ1型交流传动重载货运电力机车在株洲电力机车厂下线。

2005年底，西门子公司在中国获得了价值达6.69亿欧元的高速列车大单，将以德国的ICE3动力分散电力动车组为原型车，与唐山机车车辆厂联合为中国铁道部提供的60列时速达300公里的高速列车，并转让相关技术。

DJ1型交流传动货运电力机车

德国ICE动力分散型交流传动电力动车组

除了时速300公里动车组以外，2004年12月7日，在德国总理施罗德在中国访问期间，西门子公司从中国铁道部接过了一项提供180辆双节交流传动电力机车（DJ4）的订单，这些机车的研发和设计将在德国爱尔兰根和慕尼黑的交通技术集团总部完成，并由西门子中国的合作伙伴——中国南车集团株洲电力机车厂在湖南株洲进行生产，其中株洲电力机车厂占全部合同份额的52.6％。DJ4为两节相同的4轴机车重联组成，机车总功率为9600千瓦，重184吨，轴重23吨（加压车铁后25吨）。主要用于我国长达630公里的大秦铁路晋煤外运上，满足该线煤炭年运能4亿吨牵引要求。2006年11月8日，首台国产化DJ4－神龙号机车在株洲下线。

DJ4－神龙号交流传动货运电力机车

2、法国阿尔斯通公司

阿尔斯通公司（Alstom）是法国的综合性的电气机械设备制造集团，也是国际轨道交通领域最著名的公司之一，排名世界第255位。2004/05年的销售总额为136.6亿欧元，2003年，输配电业务从阿尔斯通公司业务中剥离出去，阿尔斯通更加专注于其核心领域，即发电和轨道交通的发展。目前，主要业务范围为发电设备、造船、铁路交通运输设备等。拥有丰富的专业开发制造和销售经验，其高速列车、摆式列车、电动车组等优势产品占据了全球第一的位置，阿尔

斯通在全球轨道交通牵引电机市场占有率高达50%。业务遍及全球70多个国家和地区，拥有118，000多名员工。公司其交通运输部从事铁路产品主要有：机车、电动车组、城轨车辆、牵引与控制设备等，是国际机车车辆的第二大供应商，在目前世界的轨道车辆制造市场上占有18％的份额。该公司提供的产品有：每小时时速达515千米的TGV超高速列车、摆式高速列车、有轨电车、地铁（如上海轨道交通明珠线）、机车、货车、信号系统、列车控制系统、列车终身管理服务、铁道维护服务、特许经营运输系统方案等。

阿尔斯通公司与中国：阿尔斯通公司和中国铁路及城轨交通的历史可追溯到上世纪50年代，阿尔斯通提供的25台电力机车在中国第一条电气化铁路宝成线上服役。1985年3月27日阿尔斯通公司与中国铁道部签订总计150台8K机车的供货合同，1986年7月9日，第一台8K重联电力机车在阿尔斯通法国的贝尔福厂下线。

2004年10月阿尔斯通公司与长春轨道客车股份有限公司合作，为中国提供和制造60列时速200公里电动车组。此项业务的价值预计将超过6.2亿欧元。阿尔斯通公司将从其位于意大利萨维格利阿诺和法国拉罗歇尔的工厂提供3列整车进口列车、6列散件进口国内组装列车以及51列国内制造列车所需的设备。每列列车均为8节编组，采用阿尔斯通公司的PENDOLINO车体技术，但不使用摆式系统。列车将于2007年投入商业运营。

8K型直流相控货运电力机车

阿尔斯通公司为芬兰国铁提供的SM3型动力分散型交流传动电力动车组

此外，阿尔斯通还将与大同电力机车责任有限公司合作，为中国提供和制造180列大功率交流传动重联机车，此项业务的价值预计3.8亿欧元，其内容包括首先提供12列机车，然后进行技术转让，在本地建造其余的168列机车。该电力机车源自于阿尔斯通公司成功的PRIMA产品系列，将主要被用在大秦线上承担重载货物运输。 阿尔斯通公司位于贝尔福的工厂将提供订单中的首批机车并进行相关的技术转让，而位于奥南斯、塔布和勒克卢梭以及比利时的沙勒罗瓦的其它工厂将参与提供转向架和牵引部件。

2006年，在法国总理随行访华期间，阿尔斯通公司获得了一个总价值达6.2亿欧元的500辆全球最大功率货运电力机车合同。阿尔斯通是与中国大同电力机车有限责任公司联合中标的，整个项目价值达12亿欧元，其中阿尔斯通公司所占份额总计3亿欧元。阿尔斯通公司位于法国贝尔福特的工厂将先生产110辆机车，随后大同公司负责接下来的生产活动。阿尔斯通公司将负责设计机车的设计。

迄今为止，阿尔斯通已在中国成立了11家合资企业（在设有2家分公司），并签订了多项合作协议。比如，在上海的阿尔斯通交通设备有限公司（SATCO)生产城市轨道交通车辆，阿尔斯通交通电气有限公司（SATEE）生产推进设备，卡斯柯信号有限公司（CASCO）生产信号设备；在青岛的铁路设备公司生产DISPEN减振器。

3、庞巴迪运输（集团）公司

庞巴迪公司总部位于加拿大的蒙特利尔市，排名世界第310位，全球拥有75,000多名员工，主要业务范围为航天、航空、铁路运输设备的制造。2004/05年度的总收入为158.6亿美元。是世界上第三大飞机制造公司，同时也是世界上最大的铁路及轨道交通设备制造商，在目前世界的轨道车辆制造市场上占有23％的份额，在铁路运输设备方面，过去只生产车辆，不生产机车和动车组。在收购Adtranz公司后就把其机车、动车组和城轨车辆的业务接收过来，为轻型轨道车辆（地铁、城市轻轨、有轨电车）市场领袖。庞巴迪公司交通运输集团拥有36,000多名员工，在24个国家建有53个工厂，2002-2003年，销售收入为63

亿欧元。主要铁路产品有：机车、动车、客车、货车、牵引与控制设备，铁路信号设备等。

庞巴迪公司与中国：庞巴迪运输与中国的合作可以追溯到1954年为铁道部提供近3000辆的冷藏车、动力车、客车和餐车。庞巴迪公司1986年就开始进入中国内地和市场，并在中国市场获得了成功。庞巴迪运输在中国的青岛、长春、江苏建立了三个合资企业，在北京、上海、广州和均设有办事处。其中就包括青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）。BSP公司成立于1998年，是一家从事轨道车辆生产的中外合资企业，经营范围包括：设计、制造销售高档客车、普通客车车体、电动车组、豪华双层客车、高速客车及城市轨道车辆等，销售自产产品，提供相关售后服务。

2004年6月，株洲时代新材料科技股份有限公司与庞巴迪公司在英国德比正式签署了为期五年的战略合作协议，庞巴迪公司决定将时代新材确定为金属橡胶复合产品在中国的惟一供应商。同时，庞巴迪将在全球范围内，包括庞巴迪的内部采购部门、客户、供应商和转包商，推广时代新材开发和生产的金属橡胶复合件产品。

2004年10月底，庞巴迪公司又与广州地铁总公司签署“广州地铁一、二号线车辆增购合同”，将为广州地铁提供48辆模块化车辆。

2004年10月12日，庞巴迪公司（BSP）和广铁集团签署了时速200公里的20列电动车组的生产合同；2005年5月30日又广深铁路股份有限公司签署了时速200公里的20列电动车组的生产合同。

庞巴迪为瑞典AB提供的Regina动车组

4、日本企业：

日本由于是个国土狭长的群岛国家，其国内的货运大部分以海运为主，铁路货运的机车生产基本上被东芝一家包揽；铁路客运上日本是一个高度动车组化的国家，因此在电力机车的出口方面，日本与欧美各国相比一直不占优势。对中国铁路机车的整车出口，仅限于1987年出口到我国的共计85～100台6K型客货两用6轴交直传动相控电力机车。该车由三菱电机公司提供电气部分，川崎重工业公司提供机械部分并进行总组装。

6K型直流相控货运机车

日本企业在此次中国铁道部动车组招标引进过程中志在必得，为此还特别成立以川崎重工为首，三菱商事、日立制作所、三菱电机、丸红、伊藤忠商事6家大企业出资的“光基铁路公司”。此次中得的60列时速200公里动车组和60列时速275公里的动车组是以日本新干线E2-1000番为原型车。

日本的E2-1000番动力分散交流传动电力动车组

除了时速200公里动车组以外，2003年，日本东芝公司还和大连机车车辆有限公司合作生产了SSJ3型交流传动6轴货运电力机车。2003年4月27日，SSJ3在大连厂下线；7月4日，在北京铁道科学研究院环形试验站完成了型式试验。该车额定功率7200千瓦，单轴功率1200千瓦，牵引定数5000吨，设计时速120公里。

在2004年中国铁道部交流传动货运机车招标中，大连机车车辆有限公司和日本东芝公司以SSJ3为原型车参与投标，获得了3包60台6轴货运机车的订单（DJ3）。并和北京二七厂联合进行生产。

SSJ3（DJ3）型交流传动电力货运机车

第三部分：CRH简介

定义：CRH（China Railway High-speed），中文“中国铁路高速”，用来指时速200km/h以上的高速列车。

型号：截止到2006年9月，有四种编号为CRH的高速列车，分别是：

CRH1：庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。编组形式为，2(2M+1T)+(1M+1T)，2M1T为一个单元，其中一个单元减少动车一节，Mc+Tp+M+M+T+M+Tp+Mc。CRH1总功率5300kW，轴功率265kW，共20个动轴，每个动车4个动轴。

CRH1型动车组在京广线上进行拉通试验

主要技术参数： 编组形式： 8辆编组，可两编组连挂运行

车种： 一等座车、二等座车、酒吧座车合造车定员： 670人 内部布置： 一等座车2+2，二等座车2+3 运营速度： 200km/h 最高试验速度：250km/h5 适应站台高度：500~1200mm传动方式：

交直交

牵引功率： 5300kW车体材料： 不锈钢

头车车辆长度： 26950mm中间车车辆长度： 26600mm

车体宽度： 3328mm 车顶距柜面高度： 4040mm 转向架： 无摇枕空气簧转向架 牵引变流： IBGT水冷VVVF 制动方式： 再生制动+直通式电空制动 紧急制动距离： <2000m(制动初速200km/h) 受流电压制式： AC25kV 50Hz 辅助供电制式： 3相AC380V 50Hz， DC110V列车控制网络系统：车载分布式计算机网络，符合IEC61375(TCN)标准A

噪声：

一等座车小于等于dB(A)二等座车小于等于dB(A)

CRH2：南车四方（联合日本财团）生产，原型日本新干线E2-1000。编组形式为，（2M+2T）×2，基本上是T1c+M2+M1+T2+T1K+M2+M1S+T2c。

CRH2动车组在北京环环行铁道

编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行 车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车 定员：610人 客室布置：一等车2+2、二等车2+3 最高运营速度（km/h）：200（具备提速到300km/h的条件）最高试验速度（km/h）：250 适应轨距（mm）：1435 适应站台高度（mm）：1200 传动方式：交直交 牵引功率（kW）：4800 编组重量及长度：204.9m，345t 车体型式：大型中空型材铝合金车体 气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于50s

头车车辆长度（mm）：25700 中间车辆长度（mm）：25000 车辆宽度（mm）：3380 车辆高度（mm）：3700 空调系统：准集中式空调系统 转向架类型：DT206/TR7004B无摇枕转向架 转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆 转向架轴重（t）：≤14 转向架轮径（mm）：860/790 转向架固定轴距（mm）：2500 受流电压：AC25kV，50Hz 牵引变流器：IGBT水冷VVVF 牵引电动机：300kW 启动加速度（m/s2）：0.406 制动方式：直通式电空制动 紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤1800辅助供电制式：DC100V，单相AC100V、AC220V、三相AC400V。

CRH3：北车唐山机车厂（联合西门子）生产，原型ICE3。编组形式为，8M0T。轴功率550kW，全车共16根动轴，平均分布于8辆车上，每车两台转向架，每台转向架均有一根动轴。

CRH3动车组的首列车在德国亮相

CRH5：北车长春客车厂（联合阿尔斯通）生产，原型阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3型。编组形式为，(3M+1T)+(2M+2T)，8节编组，基本可以确定分两个单元，Mc+M+Tp+M+T+Tp+M+Mc。 编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行 车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车 定员：602人+2人（残疾人） 客室布置：一等车2+2、二等车2+3

最高运营速度（km/h）：200（具备提速到300km/h的条件） 最高试验速度（km/h）：250 适应轨距（mm）：1435 适应站台高度（mm）：500~1200 传动方式：交直交 牵引功率（kW）：5500 编组重量及长度：211.5m，451t 车体型式：大型中空型材铝合金车体 气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于40s 头车车辆长度（mm）：27600 中间车辆长度（mm）：25000 车辆宽度（mm）：3200 车辆高度（mm）：4270 空调系统：车顶单元式空调系统 转向架类型：二系空气弹簧摇枕转向架 转向架一系悬挂：双组钢弹簧双转臂定位+液压减振器 转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆 转向架轴重（t）：≤17（动）/16（拖） 转向架轮径（mm）：0/810 转向架固定轴距（mm）：2700 受流电压：AC25kV，50Hz 牵引变流器：IGBT水冷VVVF 牵引电动机：550kW 启动加速度（m/s2）：0.5 制动方式：直通式电空制动，备用自动空气制动 紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000 辅助供电制式：三相AC380V 50Hz DC24V

CRH动车组性能参数对比： 转向架：

CRH2和CRH1都比较普通，每台动力转向架有两台架悬牵引电机。CRH1总功率5300kW，轴功率265kW，共20个轴，每个动车4个动轴。CRH3是8M0T，轴功率550kW，全车共16根动轴，平均分布于8辆车上，每车两台转向架，每台转向架均有一根动轴。而最奇特的CRH5，牵引电机的功率为550kW，而列车总功率是5500kW，因此可见全车只有10根动轴，同时全车有5辆动车，那么每节动车只有两根动轴，所以，每台转向架只有一根动轴。结合以前看到的图纸，认为CRH5采用的是体悬牵引电动机，并通过于车体平行的传动轴将动力输出到转向架上，因此动车轴式应该是1A0-A01。 轴重：

CRH5、1轴重均在14t以上，特别是CRH5，居然达到了接近17t，这对路轨的损伤还是不小的，应该着手进一步减轻轴重。CRH2继承了新干线的轻量化车神的特点。 制动：

制动方式似乎基本上都采用了电空制动，但是电制动方式未知，最大的可能

应该是再生制动，所以电空制动也应该只是最终停车使用的辅助制动，电制动应该才是主制动方式。 车体：

CRH5、2、1中只有CRH2不能满足普通站台要求，其余均能满足500mm的站台要求，所以全国现在普遍建造高站台，特别是一些中心城市车站。CRH1没有气密性，而且采用不锈钢车体，相对来说都比较差。

第四部分：中国铁路第六次大提速

于2007年4月18日开始的中国铁路第六次大面积提速范围覆盖17个省市，将在京哈、京沪、京广、京九、陇海、浙赣、兰新、广深、胶济等干线展开。

时速160公里及以上提速线路延展里程达到1.4万公里，分布在京哈、京沪、京广、京九、武九、陇海、浙赣、兰新、广深、宣杭等干线；

时速200公里线路延展里程达到6003公里，分布在京哈、京沪、京广、陇海、武九、浙赣、胶济、广深等干线，其中京哈、京广、京沪、胶济线部分区段时速达到250公里。

第六次大提速准备开行以北京、天津为中心的环渤海地区，以上海为中心的长三角地区，以广州、深圳为中心的珠三角地区，以及像郑州、武汉、西安、沈阳、长春、哈尔滨各城市间的以及城市群间的快速的动车组。新型动车组的旅行时间、舒适度都有很大的改善，这种新产品的推出极大地压缩了广大旅客的旅行时间，拉近了各个经济圈和各个城市群之间的距离。

新图计划在我国主要中心城市间安排开行86列动车组快速客车，进一步缩短主要中心城市间的运行时分。也就是所谓的中长途的客运列车，这也是第一次以动车组方式的开行。提速后：

第五部分：我公司时速200公里动车组项目（即04项目）和时速准300公里动车组项目（即05项目）：

2004年8月13日，南车四方机车车辆股份有限公司、川崎重工业株式会社、三菱电机株式会社、中国南车集团株洲电力机车研究所、株洲南车电机股份有限公司、石家庄国祥运输设备有限公司六方在青岛进行了时速200公里铁路动车组项目的机电产品采购合同的签订。副所长、时代电气总裁丁荣军，时代电气总裁助理杨首一，副总工程师王挺泽等参加签字仪式。此次采购合同涉及国产化动车组共计51列，合同总金额为4.6亿元，交货期从2006年2月开始到2007年4月。涉及的产品包括国产化的车辆信息控制系统（MON）、牵引变流器（CI）、辅助电源装置（APU/ARF）。

在时速200公里动车组的生产被划分为了三个阶段，其中STEP1阶段为整车原装进口和散件进口国内组装阶段；STEP2和STEP3为两个国产化阶段，两个阶段的国产化率有所不同。 MON CI APU STEP2国产化率 15％ 41％ 46％ 单价 448万元/列 128万元/台 74．6万元/台 STEP3国产化率 23％ 49％ 56％ 单价 481万元/列 140万元/台 80．6/万元/台 2005年公司签订的60列准300公里动车组（时速275公里）项目是200公里项目的延续，因此也就没有了整车进口和散件进口的阶段，而是从第1列开始就直接从STEP3的国产化阶段。在机电产品配置上，MON产品没有变动，每列动车组增加了2台CI（即增加了2台动车，编成了6动2拖的编组），增加了一台小容量(50KVA)的APU/ARF（是我公司自行设计生产的）。2006年11月底，我公司和南车四方机车车辆股份有限公司在青岛正式签订了时速300公里铁路动车组项目的机电产品采购合同。时代电气总裁丁荣军，营销总监李东林等参加签字仪式。此次合同采购牵引变流器30列，辅助变流器和列车信息装置各60列，合同总金额达10.3亿元。该合同的签订标志着此项目将进入正式的执行阶段。交货期从2007年7月开始到2009年3月。

此外，2004年8月15日，我公司监控事业部与铁道部签订了时速200公里铁路动车组国内车载安全设备项目采购合同，签约金额达2700万元。2005年3月15日，由我公司、铁科院与法国CSEE运输公司组成的联合体，在北京与铁道部签订200公里动车组ATP列车车控系统设备采购和技术引进项目合同。合同任务共120台列控系统设备，合计3.12亿元。计划于2007年年底完成交车任务，将全部装入引进的200公里动车组上。

CRH动车组目前的生产进度：

在4种CRH动车组中，日系的CRH2是生产进度最快的，2006年2月，我公司制造中心生产的第1列动车组STEP2阶段的车辆信息控制装置（MON）发往青岛四方股份；3月8日，第1批3列正列原装进口的EMU动车组在青岛港入关；5～6月，CRH2编号2001、2002号原装进口动车组在北京中国铁道科学研究院东郊分院（环行铁道）完成了型式试验；9月，国产化的第1列即第2010号CRH2动车组在胶济线上完成了既有线提速200公里试验；10月18日～31日，第2010号动车组在京沪、沪杭、浙赣、京武、京沈5条主要的铁路干线上完成了拉通试验；截止到11月29日，我公司已经向青岛四方股份发出了18列的车辆信息控制装置（MON），7列的牵引变流器(CI)，5列的辅助电源装置（APU/ARF）；截止

11月26日，在青岛四方股份已经10列国产化动车组下线，国产化的MON、CI、APU产品均以装车；目前，在已经配属的7列CRH2动车组中，有5列为国产动车组。其它CRH动车组，我们目前了解到的情况是：庞巴迪的CRH1动车组已经在京广线上进行了正线拉通试验（还不清楚是进口的动车组还是国产化的动车组）；国产化的CRH5动车组预计2006年年底才能下线；国产化的CRH3动车组要到2008年奥运会前才出第1批动车组。

CRH2动车组的已配属情况： 编号2001号的原装进口动车组配属济南局 编号2002号的原装进口动车组配属武昌局 编号2011号的国产化动车组配属北京局 编号2012号的国产化动车组配属郑州局 编号2014号的国产化动车组配属沈阳局 编号2015号的国产化动车组配属南昌局