武汉城市圈包括了武汉及湖北省黄石、鄂州、孝感、黄冈、咸宁、仙桃、潜江、天门等8个周边城市，圈内人口3100万，占湖北省50.4%，国土面积占全省33% ，国内生产总值占全省61.1%，是湖北人口、产业、城市最为密集的地区，也是我国中部最具发展潜力和活力的地区。武汉城市圈发展是中部崛起的重要战略举措。建设和发展综合交通运输体系是保证其平稳运行的关键保障。目前武汉城市圈的交通系统具有动态性、网络性、区域性、连续性的特点，由公路、铁路、水路、航空等多种运输方式组成，要实现运输、生产、服务、工业、城市等多种功能，是一项复杂的系统工程[1]。武汉城市圈是全国资源节约型和环境友好型社会建设综合改革配套实验区，以湖北省省会武汉市为城市圈中心城市，黄石市为城市圈副中心城市，9市部门主动拆除市场壁垒，搭建合作平台。工商、人事、教育等部门承诺在市场准入、人才流动、子女入学、居民就业等方面，建立一体化的框架，提高城市圈的整体竞争力。 洪湖市、京山县、广水市作为观察员先后加入武汉城市圈，三县市将比照城市圈成员单位享受相关待遇，参加省推进武汉城市圈综合配套改革试验领导小组会议，及武汉城市圈有关协作互动等活动。
(2)中原定，天下安。中部地区是指中国的山西、河南、湖北 武汉城市圈铁路网、安徽、湖南和江西六省。这六省处于中国的地理中部，好比是中国的心脏地区。地处中国内陆腹地的中部地区起着承东启西、接南进北、吸引四面、辐射八方的作用。中部依靠全国10.7%的土地，承载全国28.1%的人口，创造全国19.5%的GDP，是我国的人口大区、经济腹地和重要市场，在中国地域分工中扮演着重要角色。加快中部地区发展是提高中国国家竞争力的重大战略举措，是东西融合、南北对接，推动区域经济发展的客观需要。中国改革开放以来，东南沿海省市首先富了起来，之后国家提出了西部大开发以及振兴东北老工业基地的战略，然而，中国的中部地区——中国的心脏地带似乎被遗忘了。2004年3月“”召开时，总理在工作报告中，首次明确提出促进中部地区崛起。2004年12月，经济工作会议再次提到促进中部地区崛起。2005年3月，总理在工作报告中提出：抓紧研究制定促进中部地区崛起的规划和措施。2006年2月15日，总理主持召开常务会议，研究促进中部地区崛起问题。自此，中部崛起正式成为国家战略。在国家战略推动下，中部地区六大城市群——湖北武汉城市圈、河南中原城市群、湖南长株潭城市群、安徽皖江城市带、山西太原都市圈以及江西环鄱阳湖城市群应运而生。武汉城市圈、中原城市群、长株潭城市群、皖江城市带4个中部的城市群，被写入关于中部崛起的10号文件，这些次区域进入了国家宏观发展战略的视野。其中武汉城市圈、 中原城市群起着领跑中部崛起的作用，武汉城市圈又是重中之重。东北、武汉等我国主要的老工业基地以及整个中部地带，是未来我国区域经济协调发展的重点地区。这给中部最大的城市武汉以及武汉城市圈，带来了巨大的历史机遇。如何利用好这个历史机遇，需要武汉及武汉城市圈充分发挥自己的特色和优势，明确自己在全国区域经济体系中的正确定位。
(3)运输的工具主要是车、船、飞机、管道等，相应的运输的方式也有铁路、公路、航空、水路和管道运输五种。
①铁路运输的优缺点
从技术性能上看，铁路运输的优点有：a.运行速度快，时速一般在80到120公里；b.运输能力大，一般每列客车可载旅客1800人左右，一列货车可装2000到3500吨货物，重载列车可装20000多吨货物；单线单向年最大货物运输能力
达1800万吨，复线达5500万吨；运行组织较好的国家，单线单向年最大货物运输能力达4000万吨，复线单向年最大货物运输能力超过l亿吨；c.铁路运输过程受自然条件较小，连续性强，能保证全年运行；d.通用性能好，既可运客又可运各类不同的货物；e.火车客货运输到发时间准确性较高；f.火车运行比较平稳，安全可靠；g.平均运距分别为公路运输的25倍，为管道运输的1.15倍，但不足水路运输的一半，不到民航运输的1/3。从经济指标上看，铁路运输的优点有：a.铁路运输成本较低，1981我国铁路运输成本分别是汽车运输成本的1/11～1/17，民航运输成本的1/97～1/267；b.能耗较低，每千吨公里能耗标准燃料为汽车运输的1/11～1/15，为民航运输的1/174，但是这两种指标都高于沿海和内河运输。铁路运输的缺点表现在：a.投资太高，单线铁路每公里造价为100～300万元之间，复线造价在400～500万元之间；b.建设周期长，一条干线要建设5～10年，而且，占地太多，随着人口的增长，将给社会增加更多的负担。综合考虑，铁路适于在内陆地区运送中、长距离、大运量，时间性强、可靠性要求高的一般货物和特种货物；从投资效果看，在运输量比较大的地区之间建设铁路比较合理[3]。
②水路运输的优缺点
从技术性能看，水陆运输的优点有：a.运输能力大。在五种运输方式中，水路运输能力最大，在长江干线，一支拖驳或顶推驳船队的载运能力已超过万吨，国外最大的顶推驳船队的载运能力达3～4万吨，世界上最大的油船已超过50万吨；b.在运输条件良好的航道，通过能力几乎不受。c.水陆运输通用性能也不错，既可运客，也可运货，可以运送各种货物，尤其是大件货物。从经济技术指标上看，水陆运输的优点有：a.水运建设投资省，水路运输只需利用江河湖海等自然水利资源，除必须投资购造船舶，建设港口之外，沿海航道几乎不需投资，整治航道也仅仅只有铁路建设费用的1/3～l/5；b.运输成本低，我国沿海运输成本只有铁路的40％，美国沿海运输成本只有铁路运输的1/8，长江干线运输成本只有铁路运输的84％，而美国密西西比河干流的运输成本只有铁路运输的1/3～l/4；c.劳动生产率高，沿海运输劳动生产率是铁路运输的6.4倍，长江干线运输劳动生产率是铁路运输的1.26倍；d.平均运距长，水陆运输平均运距分别是铁路运输的2.3倍，公路运输的59倍，管道运输的2.7倍，民航运输的68％；e.远洋运输在我国对外经济贸易方面占独特重要地位，我国有超过90%的外贸货物采用远洋运输，是发展国际贸易的强大支柱，战时又可以增强国防能力，这是其它任何运输方式都无法代替的。水路运输的主要缺点是：a.受自然条件影响较大，内河航道和某些港口受季节影响较大，冬季结冰，枯水期水位变低，难以保证全年通航；b.运送速度慢，在途中的货物多，会增加货主的流动资金占有量。总之，水路运输综合优势较为突出，适宜于运距长，运量大，时间性不太强的各种大宗物资运输。
③公路运输的优缺点
公路运输的优点是：a.机动灵活，货物损耗少，运送速度快，可以实现门到门运输；b.投资少，修建公路的材料和技术比较容易解决，易在全社会广泛发展，可以说是公路运输的最大优点。公路运输的主要缺点在于：a.运输能力小，每辆普通载重汽车每次只能运送5吨货物，长途客车可送50位旅客，仅相当于一列普通客车的1/30～1/36；b.运输能耗很高，分别是铁路运输能耗的10.6～15.1倍，是沿海运输能耗的11.2～15.9倍，是内河运输的113.5～19.1倍，是管道运输能耗的4.8～6.9倍，但比民航运输能耗低，只有民航运输的6％～87％；c.运输成
本高，分别是铁路运输的11.1～17.5倍，是沿海运输的27.7～43.6倍，是管道运输的13.7～21.5倍，但比民航运输成本低，只有民航运输的6.1％～9.6％；d.劳动生产率低，只有铁路运输的10.6％，是沿海运输的1.5％，是内河运输的7.5％，但比民航运输劳动生产率高，是民航运输的3倍；此外，由于汽车体积小，无法运送大件物资，不适宜运输大宗和长距离货物，公路建设占地多，随着人口的增长，占地多的矛盾将表现得更为突出。因此，公路运输比较适宜在内陆地区运输短途旅客、货物，因而，可以与铁路、水路联运，为铁路、港口集疏运旅客和物资，可以深入山区及偏僻的农村进行旅客和货物运输；在远离铁路的区域从事干线运输[4]。
④航空运输的优缺点
航空运输的优点是：a.运行速度快，一般在800～900公里/小时左右，大大缩短了两地之间的距离；b.机动性能好，几乎可以飞越各种天然障碍，可以到达其他运输方式难以到达的地方。航空运输的缺点是：飞机造价高、能耗大、运输能力小、成本很高、技术复杂。因此，航空运输只适宜长途旅客运输和体积小、价值高的物资，鲜活产品及邮件等货物运输。
⑤管道运输的优缺点
管道运输是随着石油和天然气产量的增长而发展起来的，目前已成为陆上油、气运输的主要运输方式，近年来输送固体物料的管道，如输煤、输精矿管道，也有很大发展。管道运输的优点是：a.运输量大，国外一条直径720毫米的输煤管道，一年即可输送煤炭2000万吨，几乎相当于一条单线铁路的单方向的输送能力；b.运输工程量小，占地少，管道运输只需要铺设管线，修建泵站，土石方工程量比修建铁路小得多。而且在平原地区大多埋在底下，不占农田；c.能耗小，在各种运输方式中是最低的；d.安全可靠，无污染，成本低；e.不受气候影响，可以全天候运输，送达货物的可靠性高。f.管道可以走捷径，运输距离短；g.可以实现封闭运输，损耗少。管道运输的缺点是：a.专用性强，只能运输石油、天然气及固体料浆（如煤炭等），但是，在它占据的领域内，具有固定可靠的市场；b.管道起输量与最高运输量间的幅度小，因此，在油田开发初期，采用管道运输困难时，还要以公路、铁路、水陆运输作为过渡。
(4)武汉市九省通衢，铁、公、水、空综合运输体系现已基本形成[2]：公路——区域内以高等级公路为主体的干线公路网建设取得重大进展，城市圈已建成公路里程35739.3公里，公路网密度达到61.6公里/百平方公里。水运——武汉城市圈具有良好的水运天然条件，是长江中游的航运中心，拥有长江、汉江两条黄金水道。武汉新港的建设将使武汉城市圈港航基础设施得到了根本性的改善。铁路——区域内共有铁路5条，开通到京、穗、沪快速客运通道，在建的城际铁路是中部地区的重要铁路枢纽。航空——武汉天河机场是国际4E机场，是全国六大区域性航空枢纽之一，有150余条航线，日均航班达130次，可以通达60个城市，年吞吐量已突破10000万人次。
武汉城市圈的交通发展战略设计如下：
①依托国家交通设施布局，畅达城市圈与外部的旅游交通
武汉城市圈居中国中部、长江中游，得中独优，得水独厚，在全国整体交通架构中具有独特的优势，要充分利用区位优势和国家交通网络布局，形成武汉城市圈的发达对外综合交通运输条件。武汉天河机场是华中地区重要的航空枢纽，也是国内六大区域性航空枢纽之一，提升机场设施等级，积极发展新航线，提高航空运输能力，适应作为城市圈对外长途游客的主要交通方式的需要。包括新建第二
航站楼，争取开放第五航权、扩展国际航空服务，建设通向机场的第三条道路，适时建设与机场连接的轨道交通等等。利用武汉作为全国四大铁路枢纽之一的设施条件，把铁路作为城市圈游客的又一主要方式。国家规划的四纵四横快速客运骨架中京广、沪汉蓉客运专线在武汉相交，加上现有京广线和汉丹、武九线构成的井字铁路网络，实现1000 公里范围的朝发夕归，2000公里范围的朝发夕至铁路运行目标。规划有7条国家级公路穿越武汉城市圈地区，包括京珠高速、大庆-广州、二连浩特-广州等南北向高等级公路以及上海-成都、上海-重庆、杭州-瑞丽、福州-银川等东西向高速公路，是城市圈与外部的旅客运输的重要载体。同时，充分发挥长江黄金水道的作用，发展水上客运也是丰富旅游形式、具有特色的战略选择。
②发挥中心城市，加强武汉与城市圈内其他城市的交通衔接
一方面，加强武汉与城市圈的高等级公路连接。建设武汉通往洪湖、孝感、红安、仙桃、鄂州、麻城、咸宁、汉川等城市的7条快速出口路，加上武汉绕城高速公路，将武汉至周边城市的交通距离缩短到1个小时车程。另一方面，大力发展城际轨道交通。轨道交通是国际大都市区的重要交通方式，按照区域客运需求，利用现有铁路富裕能力、考虑武汉城区轨道线路延伸，规划形成以武汉为中心，以城市圈内的8个城市为一级辐射区域，以九江、合肥、郑州、襄樊、宜昌、长沙为第二级辐射区域的圈层+轴向式区域轨道交通布局。利用汉丹线开辟武汉+孝感+襄樊、利用沪汉蓉客运通道开辟武汉+仙桃+荆州+宜昌、利用武广线开辟武汉+ 咸宁+长沙、利用武九线开辟武汉+鄂州+黄石+九江(可延伸至南昌)、利用沪汉蓉客运通道开辟武汉+合肥的城际列车。
③立足圈8个城市之间的交通直达，加密城市圈道路网络 构建武汉城市圈旅游交通网，除了武汉积极突围外，还需要实现周边城市之间的互动，加快建设周边城市之间的道路系统，连线成网，互联互通，提高武汉城市圈旅游交通网的运输效率。规划修建随州至岳阳高速公路，拉通天门与潜江的直接通道；仙桃与天门隔江相望，规划修建天仙一级公路，修建汉江公路大桥将两个城市一桥连通；规划经过仙桃、洪湖、赤壁，长约,-公里的仙洪赤高速公路，拉通咸宁到江汉平原的大通道；建设连通黄冈、鄂州的江北高等级公路，建设横贯城市圈西部的武汉至荆门高速公路，将汉川、应城、京山、钟祥、荆门与武汉串成一线。通过城市圈道路网络加密工程，使城市圈内外的中小城市进一步融入到城市圈旅游框架之中。
④加强旅游客运交通信息服务
区域一体化是实现武汉城市圈战略目标的必然选择，区域旅游的一体化是发展武汉城市圈旅游的重要举措。借助城市圈基础设施建设、产业布局、区域市场、城乡建设等方面的一体化，加强城城、城乡之间的协调发展，以资源共享、信息互通、相对分工、统一调配，强化城市圈旅游客运交通信息服务。要充分发挥武汉作为特大中心城市、区域交通运输网络的枢纽和节点的作用，加强城市间交通的协调发展。一方面，积极构筑以武汉为中心的客货联合运输中转的硬件平台，积极提升铁路、航空、水运及公路交通设施水平，注重城市与城市之间交通系统在空间布局和运行时间上的协调；另一方面，建立满足不同运输方式转换要求的软件服务平台，建立城市圈内各个地区、各种方式、各个部门的综合协调，加强包括旅游信息、市场信息、安全（事故）等信息在内、空铁水公综合运输信息的组织、发布，实现城市圈旅游客运交通一体化。
武汉城市圈综合交通体系的建设不仅需要体现前瞻性的战略发展思路和理念，还需要制订切实可行、科学合理的实体规划和制度规划以及完善的战略实施保障体系，充分利用武汉市九省通衢的优越地理条件，创造良好的制度环境和环境，才能有力保障武汉城市圈综合交通发展战略目标的全面实现，促进武汉城市圈综合交通体系在基础设施建设、运输服务水平提升、支持保障体系构建、市场机制完善、监管加强等方面全面、可持续发展[5]。
参考文献
[1]徐丽营,贾元华,徐文学.武汉城市圈综合交通协调发展对策[J].综合运输, 2007(8): 45～48. [2]蔡少渠.武汉城市圈渴盼交通运输一体化[J]. 运输经理世界, 2010(1): 74～75. [3]Frankhauser P.La Fractalite des Structures Urbaines. 1994.
[4]Arlinghaus S,Arlinghaus W.The fractal theory of central place geometry : A Diophantine analysis of fractal generators for arbitrary loschian numbers. Geographical Analysis. 19.
[5]贾元华,刘奕,徐文学. 武汉城市圈综合交通体系发展的战略思考[J].综合运输, 2008(3): 23～26.
