铁路货车检车员技师试题

1．紧固组装螺栓时，各螺栓须 对角均匀 拧紧，不得偏压。

2．车轮经过钢轨接缝处时，由于两轨端存在一定的间隙，使得车轮踏面不能连续滚动轨面。此时，车轮将出现跨越，这样即产生了冲击。

3．作用在车辆上的主要载荷有垂直载荷、侧向载荷、纵向载荷、制动时所产生的惯性力、垂直斜对称载荷。

4．列车制动机全部试验时，在列车制动主管达到规定压力后，检查列车尾部车辆风表与试验风表压力差不得超过 20kPa。

5．测量车体倾斜的方法是：用线锤自车体侧壁上端作铅垂线，然后测量该线与车体侧梁外下侧的最大水平距离，即为该车体倾斜尺寸。

6．合理的制动率应当是车轮不滑行所容许的最大闸瓦压力与轴载荷的比值，小于或最多等于黏着系数与闸瓦摩擦系数的比值。

7．用简化计算方法计算轴颈强度弯曲许用应力为 70MPa。

8．转向架所受的外力包括：垂直静载荷，垂直动载荷，车体侧向力引起的附加垂直载，侧向力所引起的水平载荷，制动时所引起的纵向载荷。

9．列检作业场的直接生产人员应根据列检作业场的性质、作业范围、技检时间、列车运行图规定的工作量及列车编组辆数，按照“以列定组、以辆定人”的原则配备。

10.各列检作业场对专列罐车应认真地进行检查、维修，发现故障应积极组织抢修，尽量做到不摘车修，以保证其编组完整。

11. 各列检作业场对机冷车组的闸瓦及闸瓦插销、车钩连接及轮对进行检查，并进行制动机试验。 12. 轮对内侧距离规定为1353±3mm，主要是使轮对能顺利通过道岔和具有足够的安全搭载量。 13. 轮对横向力与该车轮垂直载荷的比值称为脱轨系数，最危险状态下的脱轨系数不得大于1.52。 14. 车轴承受的载荷有垂直静载荷、垂直动载荷、作用在车辆上的离心力及风力所引起的水平载荷。 15. 装有空重车手动调整装置的车辆，当车辆总重（自重十载重）达到40t时，按重车位调整。 16. 车辆进行检修、整备、停留的线路应平直，确因地形困难，线路纵断面的坡度也不得超1.5﹪。 17. 车辆热轴按程度分为微热、强热、激热三种情况。 18. 滚动轴承车轮踏面剥离长度一处不得大于50㎜。

19. 车辆车轮第四种检查器可以测量轮辋厚度、轮缘厚度、踏面剥离长度、踏面圆周磨耗深度、踏面局部擦伤及凹下深度、轮缘垂直磨耗、轮辋宽度、踏面辗宽、车钩闭锁位钩舌与钩腕内侧距离。

20. 扣定检到期或过期货车时，检车员除了必须在该车插上规定的色票外，还需要填发车辆检修通知单，交给车站作

为扣车的依据。

21．车辆全长是指车辆两端两个车钩均处于闭锁位时，两钩舌内侧面之间的距离。 22. 车辆通过曲线时，车体的中心线与线路的中心线不完全重合即发生 偏移。

23. 车辆上一、二位端最外面的车轴中心线间水平距离称为全轴距，此距离不得小于_2700㎜。

24. 120-1阀应该既能适应在压力保持条件下下运用，又能在没有压力保持条件下与GK阀、120阀混编使用。 25. 13号、13A型车钩新型上锁销的主要特点是提高了车钩的防分可靠性、互换性好、适应性好、可靠性高。 26. 17型车钩具有连挂间隙小、结构强度高、联锁性好、垂向防脱性能高等优点。

27．摇枕制成鱼腹型有三个好处，其中之一是，有利于枕簧和侧架的设计、制造和检修。 28. 转8A型转向架外圈弹簧条直径为27mm。

29. ST1-600型双向闸瓦间隙自动调整器的螺杆右端是四头的特种梯形螺纹，为外径30 mm，导程28 mm的非自锁_螺

纹。

30. 反映零件表面微观的间距和峰谷不平的程度叫表面粗糙度。

31．机械冷藏车是利用机械压缩制冷的原理，形成冷源达到降温的目的。 32. 制动传动效率的大小与杠杆的结构形式、关节联结的多少有直接关系。 33. 制动传动效率的大小与闸瓦压力、制动缸直径、制动倍率有直接关系。 34. 当列车施行制动时，列车管压力首先在列车_前部发生减压。 35. 在列车中车轮承受的垂直载荷越小越易脱轨。 36. 车轮轮缘与钢轨的摩擦系数越大越易脱轨。

37. 小半径曲线外轨超高过大，车辆在低速通过时，使外侧车轮减载，这样会影响轮对运行的稳定性。 38. 小半径曲线外轨超高不足，车辆在高速运行时，使内侧车轮减载，这样会影响运行的稳定性。 39. 转向架与车体的斜对称载荷能引起轮对一侧减载而造成脱轨事故。

40. 阻止转向架回转的力矩称为回转阻尼，它能抑制高速转向架的蛇形运动。

41. 转向架中的同一轮对两车轮直径相差过大时，能引起轮对一侧减载而造成脱轨事故。 42. 车辆前后心盘高度不一致或一侧旁承压死能引起轮对一侧减载而造成脱轨事故。 43. 旁承间隙过小，会使转向架转动时受到阻碍。

44. 轮缘与钢轨间游间增大时，会减少了车轮安全搭载量。

45. 轮缘与钢轨间的游间增大，当列车在小半径的曲线上运行时，直接威胁着行车安全。 46. 轮缘与钢轨间的游间增大时，加剧了轮对横向运动，影响车辆运行的平稳性。 47. 车轮踏面擦伤超限后，轮对圆弧面上会出现较大的局部平面。

48. 车轮踏面擦伤超限后，使轮对不能圆滑滚动，增加了轮轨之间的冲击。

49. 当车辆零部件强度不足时，在外力的作用下经常会发生永久变形、脆性折断及疲劳裂纹等

三种类型的破损。

50. 制动缸现车检修时，应在活塞杆前端插入安全销后再分解前盖组装螺栓。 51. 列车牵引时，车钩缓冲装置纵向力的传导顺序是车钩→钩尾销→钩尾框→后从板→缓冲器→前从板→前从板座→

牵引梁。

52. 车钩缓冲装置受压力作用时，纵向力的传导顺序是车钩→前从板→缓冲器→后从板→后从板座→牵引梁。

53. 在定检期限内（包括允许延长日期），因检修质量不良或材质不良和规定的列检检查范围以外而造成的事故，列

定检责任。

54. 定检过期车（超过允许延长日期），不论运行距离多远，发生燃轴、热切事故，列列检责任。 55. 定检后第一次使用的车辆，不论运行距离多远，发生燃轴、热切事故，列定检责任。 56. 运行速度不超过120 km/h的列车在任何线路坡道上的紧急制动距离为 800m。 57. 铁路旅客列车供电方式分为_单供电、集中供电、混合供电。

58. SFK1型油压减振器主要由活塞部、进油阀部、缸端密封部、上下连结部等四个部分组成。 59. 计算机系统由软件系统和_硬件系统组成。 60. 挤道岔是指车轮挤过或挤坏道岔。

61．单车试验器回转阀手把有急充气位置、缓充气位置、保压位置、缓制动位置、全制动位置及紧急制动位置等六位。 62. 车轮与闸瓦间摩擦系数随列车运行速度的_增大而减少。

63. 在车体与转向架之间设置，横向减振器，使转向架回转时受到阻力，可以抑制转向架的蛇行运动。 . 车轴上的标记主要分为制造标记和_检修标记两大类。

65. 进行列车简略试验时，当制动主管达到规定压力后，将自动制动阀手把置于常用制动位减压100 kPa。 66. 锥芯塞门手把插销应从左向右装入。

67. 旁承摩擦力矩过大，阻碍转向架转动，通过曲线时，使轮对承受过大的侧向力易引起脱轨。 68. 轮对装用等级轴承时，须在标志板A栏首次装用年月后面增加刻打轴承等级标记“D1。 69．红外线轴温探测器基本上是利用_全辐射_法来探测车辆轴箱表面温度的。 70. 已知车辆定距S和曲线半径R，则车辆中部偏移量为S²/（8R）。 71. 货车车钩钩耳裂纹超过壁高的_½时报废。

72. 货车无轴箱滚动轴承标志板A栏刻有“△”标记，说明该轴承为_新造轴承。 73. 货车无轴箱滚动轴承标志板C内容为_轴承本次装用年、月、日。 74. 运用货车车体倾斜不得大于75mm。

75. P65型车用转K2型转向架的两侧架之间设置了弹性下交叉支撑机构，四个端点用轴向橡胶垫与侧架连接，提高了

转向架的抗菱刚度。

76. 货车辗钢整体车轮(D、Dl、E型)轮辋厚度的运用限度为_23mm。

77. 装运超限货物，如货物的重心投影不能位于货车纵向中心线上时，同一转向架左右旁承间隙之和应由车辆部门调

整为 2-10mm。

78. 运用货车同一 制动梁两端 闸瓦厚度差不得大于20 mm。 79. 运用货车车钩闭锁位钩舌与钩腕内侧距离不大于135mm。

80. K6型转向架空车状态下，旁承间隙（上旁承与滚子顶面间隙）为5±1mm。 81. C70、C70H段修周期为2年。

82. 在车号自动识别系统中，车辆标签安装在被识别车辆的中梁上。

标”标记。 83. 凡安装了“车辆标签”的车辆，均须在定检标记栏右侧处用80号字体涂打“○

84. 当制动机缓解时，制动缸内的压缩空气由制动缸橡胶密封件右侧排出，活塞及活塞杆在缓冲弹簧的伸张作用下恢

复到缓解位置。

85．热切是燃轴后轴颈发热变形而熔断的现象。

86. 353130A型、353130B型、351330C型紧凑型轴承均适用于缩短了轴颈长度的RE2B车轴。 87. 最高运行速度超过120 km／h的客车应装有电空制动机、盘形制动装置和防滑器。 88. 冷切是车轴疲劳而断裂的现象。

. 我国货车转向架一般使用摩擦式减振装置。 90. 集尘器组装时胶垫须正位，密封线向上。

91. 油压减振器的阻力是随震动速度的大小而改变的，减振性能比椭圆弹簧稳定。 92. 车钩断裂按其部位可分为钩舌、钩耳、钩颈、钩尾框断裂。 93. 缓解阀阀杆销两端须铆固。

94. 单车试验器的压力表有红、黑两针，红针指示_给风阀调整后的压力。

95. 由于车轮在轨面上滑行而把圆锥型踏面磨成一块或数块平面的现象称为_踏面擦伤。 96. 制动作用沿列车由前向后依次传播的现象称为制动波。

97. 制动装置组装时，横向安装的圆销应在开口销与被连接件之间装平垫圈。

98.制动装置组装时，所有固定装置和管卡均应处于松弛状态，须待制动管组装就位后再予以紧固。 99. 制动机单车试验时，装用球芯折角塞门或球芯截断塞门的车辆须进行过球试验。

100. 基础制动装置是应用杠杆原理把制动缸活塞的推力或手制动机产生的拉力扩大一定的倍数后，再平均地传给各个

闸瓦。

101.车轮磨耗型踏面与锥形踏面相比，磨耗型可以减少踏面的磨耗，有助于改善车辆的曲线通过性能。 102. 轮对的安全搭载量随着车轮轮缘磨耗量的加大而减小。 103. 使用人字型复轨器起复脱轨车辆时，应在脱轨车辆复轨方向的一端前，按照车轮距钢轨的距离，选择两块枕木处，

将复轨器以大筋在钢轨外侧或称左“人”右“入”的位置安放。 104. 摸轴温时应进行的“三对比”是指同—列车中各车辆间的对比，同—辆车同侧轴箱的对 比，同一轴箱前、中、

后的对比。

105. 列车施行制动时。从制动阀手把移至制动位开始至全列车发生制动作用为止所运行的距离称为制动空走距离。 106. 装用254³254密封式制动缸有闸调器车辆，空车位制动缸活塞行程的限度130-150mm。 107. 制动机试验中开始缓解是指制动缸开始排气。

108. 轮对在直线上以不同直径之滚动圆作滚动时，车轮就会不断地作横向摆动，这种横向摆动称为蛇形运动。 109. 基本尺寸相同，相互结合的孔与轴公差带之间的关系，称为配合。

110. 两个零件装配，孔φ25 mm与轴φ25 mm组成过渡配合，其最大间隙为0.005mm。

111. 机械中飞轮的作用是储存能量，使运转平稳。

112. 当凸轮机构的凸轮转动时，借助于本身的曲线轮廓，迫使从动杆作相应的运动。

113. 间歇运动机构就是在主动件作连续运动时，从动件能够产生周期性的间歇运动的机构。 114. 带传动一般采取增大带与轮的的平稳办法来保证传动能力。 115. 渐开线齿轮的齿形是由两条对称的渐开线作齿廓组成的。

116. 在工作中只起支持转动零件的作用，而不承受扭转作用和弯曲作用的轴叫心轴。

117. 彼此连挂的车钩，在运行中除受到随机的、交变的牵引力和压缩力的作用之外，由于连结中心线高度的偏差和线

路的原因还承受着弯矩的作用。

118. 冲击韧性是指金属抵抗冲击载荷而不被破坏的能力。

119. 机械加工工艺过程是在机床上用切削方法加工零件的工艺过程。 120. 液压传动中，压力的大小取决于负载的大小。

121. 在钢材牌号中，15Mn是代表平均碳的质量分数（含碳量）为0.15%，锰的质量分数（含锰量）为0.7%～1.2%的优

质碳素结构钢。

122. 制动配件的检修时间，由年份的后2位和月份的2位数组成。 123. 测量装配间隙时须贯通（特殊规定除外）。

124. 滚动轴承检修时，轴承内、外圈及滚子须施行复合碳化磁粉探伤检查。

125. 车轮辐板孔周向裂纹长度不超限的车轮，须在辐板孔内侧面裂纹的端头用“样冲”刻打深度约为0.2 mm的标记，

同时在裂纹辐板孔外侧沿辐板孔涂打白色圆环标记。 126. 轴承内圈及防尘挡圈退卸时须使用感应加热器加热。 127. 车轮踏面及轮缘须采用数控的方式加工。

128. 制动防滑器主要用于装有盘形制动的四轴客车制动系统中。

129. 采用轴箱橡胶垫可以缓和轮轴冲击，同时有利于提高转向架侧架等零件的疲劳寿命。

130. 调整ST-600型闸调器（推杆式）的控制杆，缩短控制杆头的控制距离，可使制动缸活塞行程缩短。 131．红外线轴温探测器大体上是由红外探头、控制部分、记录部分和载波传输四个部分组成。 132. 车辆的第一位是以制动缸活塞杆推出的方向来决定的。

133. 104型分配阀的主阀是由作用部、充气部、均衡部、局减阀和增压阀等五部分组成。 134. 120主阀是由作用部、减速部、局减部、加速缓解阀、紧急二段阀和缓解阀等六个部分组成。 135. 根据不同作业要求列车制动机试验有：简略试验、全部试验、持续一定时间的全部试验三种。 136. 凡属新造和施行辅修及以上修程的车辆，均要进行单车试验。

137. 在内侧轮毂外表面用油漆做出约15 mm宽、40 mm长的径向条带，车轮静平稳测试标记印在条带的上端部或下端

部。

138. 车辆采用转向架后，可通过增加轴重的方法来提高车辆的载重量。 139. 在更换闸瓦、制动配件、调整活塞行程之前，必须关闭截断塞门。

140. K5型转向架常接触式橡胶弹性旁承，由旁承体组成、调整垫板组成、纵向锁紧斜楔等配件组成。 141. ECP制动系统在我国主要应用于大秦线重载单元列车，编组200辆以上，车辆轴重为25t。

142. 车辆在运用时一个重要的要求就是提高车辆抗蛇行运动的临界速度，这对于车辆提速运行有着至关重要的意义。 143. 车轮常见故障有车轮磨耗、裂纹、轮毂松动、踏面擦伤、踏面剥离和局部凹入。 144. 车辆底架主要故障有裂纹、腐蚀和弯曲变形。 145. 轴承大修符号是“O”。

146. 运用对钩提杆链松余量的规定是40-55mm。 147. 车辆破损程度分为报废、大破、中破、小破。

148. 活塞推力经过各种杠杆作用扩大若干倍后传递到各个闸瓦上，变成各闸瓦的合力，即为闸瓦总压力。 149. 闸瓦总压力与活塞推力的比值称为制动倍率。

150. 当转向架转动受到阻碍，通过曲线时，使轮缘承受过大的侧向压力引起脱轨。 151. 构成零件几何特征的点线面叫要素。

152. 零件图是表示零件结构大小、技术要求的图样。

153. 基本尺寸是指设计给定的尺寸，并尽量选用标准直径或标准长度。

154. 三视图之间“长对正，高平齐，宽相等”的对应关系是画图和看图必须遵循的基本规律。 155. 基本尺寸相同，相互结构的孔和轴公差带之间的关系叫配合。 156. 最小过盈等于孔的上偏差减去轴的下偏差的代数差。 157. 允许尺寸的变动量称为公差。

158. 最大极限尺寸减去基本尺寸所得的偏差叫上偏差。

159. 一张完整的装配图应有标题栏、明细栏、一组图形、必要的尺寸和技术要求等内容。 160. 旋转剖视图有：全剖视、半剖视、局部剖视、斜剖视和阶梯剖视。 161. 按传递力的方法分，机械传动一般分为摩擦传动和啮合传动两类。 162. 在传动机构中，主动轮与从动轮的转速之比叫传动比。 163. 在带传动中，最常用的胶带类型有三角带和平型带。

1. 齿轮传动的主要优点有：保证恒定的传动比，传动功率范围较大等。 165. 液压传动系统的输出功率等于压力与流量的乘积。

166. 在液压传动系统中，动力元件是液压泵，执行元件是液压缸（或液压马达）。 167. 在零件图的标题栏目中应注明零件的名称、材料、数量和比例。 168. 图形分析时，应根据视图中标注的尺寸，采用形体分析方法。 169. 箱体零件图中的尺寸有定形尺寸、定位尺寸、总体尺寸。

170. 钻孔时，在钻头直径已定的情况下，钻削用量只与确定切削速度和进给量有关。 171. -般机械传动方式有齿轮传动、皮带传动、螺旋转动、链式传动。

172. 根据圆柱弹簧的作用形式不同可将其分为压缩弹簧、拉伸弹簧、扭转弹簧等。 173. 淬火后高温回火称为调质处理。

174. 齿轮传动的传动比应是从动轮与主动轮齿数之比。

175. 在标准渐开线齿轮上，理论齿厚和齿槽宽度相等的圆为分度圆，标准压力角就在这个圆上。 176. 圆柱齿轮传动的特点是两轴轴线相互平行，圆锥齿轮两轴线相交，蜗轮蜗杆两轴线相交错。 177. 传动螺纹的齿形有梯形、锯齿形。

178. 耐候钢是指在大气中比普通碳素钢具有良好耐蚀性的钢的总称。 179. 滚动轴承配合主要有热配合、压配合、楔套配合。 180. 单列向心滚子轴承主要承受径向力和轴向力。 （四）简答题

1.单车试验器有什么用途？ 答：单车试验器的用途主要是供经过检修后（辅修以上修程）的车辆进行制动机单车试验，检查其检修质量是否符合要求。

2.客、货车单车试验器如何区别？ 答：为了区分客、货用单车试验器，一般在回转阀的制造牌上都刻有“客车用”或货车用”的字样，以示区别。

3.影响车购高度的主要因素有哪些？ 答：影响车钩高度的主要因素有；轮径大小、心盘垫板厚度、上下心盘磨耗状态、摇枕弹簧高度、摇枕斜楔摩擦面及斜楔磨耗状态、承载鞍顶面及弧面磨耗状态、车钩及钩尾框下部（或磨耗板）磨耗状态等。

4．简述红外线探测轴温探测的基本原理。 答：将轴承表面辐射的红外热能量，通过探头光学元件聚焦后由热敏元件及电子元件转变成电信号，再经过电子计算机分析处理后，用脉冲扫描或文字数据方式显示其轴温高低信息。 5．车钩提杆链松余量过大、过小有什么害处？

答：车钩提杆链松余量过小，由于车辆在运行中左右摆动、缓冲器的伸缩或车钩低头，都容易引起锁销防跳装置运动，致使钩锁离开锁定位置，可能造成车钩开钩，导致列车发生分离事故；如松余量过大，摘解车辆时，上锁销不易提起，不方便解钩。

6．车辆上应有哪些明显标记？

答：车辆应有明显标记：路徽、车号（型号及号码）、制造厂名及日期标牌、定期修理的日期及处所、自重、载重、容积、换长等共同标记和特殊标记。货车应有车辆自动识别标签；客车及固定配属的货车上并应有所属局段的简称；客车还应有车种、定员、速度标记；罐车还应有标明容量计算表的号码；电化区段运行的客车、机械冷藏车应有“电化区段严禁攀登”字样。

7．列车中编挂车辆的104型制动机在主阀体和紧急阀体上的排风孔向外排风时，怎么办？

答：先确认下列正常情况下的排风现象：(1)缓解时的排风；(2)紧急制动时的排风。如不是上述两种正常排风状态，说明是分配阀故障，应更换分配阀。 8．转向架由哪些部分组成？

答：我国目前运用的客、货车二轴转向架从基本结构上来看，是由以下四个部分组成的：(1)轮对及轴箱装置； (2)构架（货车为侧架）；(3)弹簧悬挂装置（包括摇枕、枕簧、弹簧托板、减振器等）； (4)基础制动装置。 9．简述转8A型转向架（滚动轴承）重力载荷传递顺序。

答：转8A型转向架的重力传递顺序如下：车体→上心盘→下心盘→摇枕→楔块→枕弹簧→侧架→轴箱、轴承→车轴→车轮→钢轨。

10.简述货车标签工作原理。

答：货车标签由微带天线、反射调制控制器、编码器、微处理器和存储器等构成。采用无源工作方式，通过地面识别设备发射的微波信号能量供电，使其工作。标签在反射地面设备发射微波载波信号的同时，将内部存储信息进行调制，完成了反射调制过程。地面天线在发射同时，接受标签反射调制信号，经解调、放大、译码、处理，完成对车号信息的识别。

11.抗侧滚扭杆的作用是什么？

答：抗侧滚扭杆装置依靠扭杆的扭转变形，车体的侧滚角度，使车体的沉浮运动不受影响。 12.轮对分为哪些类型？

答：轮对可分标准型轮对和非标准型轮对。 (1)标准型轮对

滑动轴承轮对：货车有B、C、D、E型；

滚动轴承轮对：货车有RB2、RC2、RD2、RE2型等。 (2)非标准轮对

滑动轴承轮对有D1型；

滚动轴承轮对有RD0、RD1、RD10型等。 13.简述RD2型车轴与D型车轴的区别。

答：区别如下：(1) RD2型轴身为车削表面，D型轴身为锻造表面；(2) RD2型轴颈直径为130 mm，D型轴颈原形为145 mm;(3) RD2型轴端无轴领但有螺丝孔，D型轴端有轴领而没有螺丝孔：(4) RD2型轴后肩有卸荷槽，D型轴后肩没有卸荷槽。

14.车辆使用圆锥滚动轴承有哪些优越性？

答：(1)摩擦系数小，阻力小，可提高机车牵引重量和运行速度。 (2)结构合理、损耗小，可延长检修周期和降低修车

成本。 (3)能变轴向力为径向垂直力，可减小车辆横向振动而提高运行品质。 15．何谓车辆脱轨系数？

答：车轮横向力与该车轮载荷的比值称为脱轨系数，最危险状态下脱轨系数不得大于1.52。 16.车钩缓冲装置由哪几个部分组成？

答：车钩缓冲装置由车钩、钩尾框、钩尾销、从板（前从板、后从板）、缓冲器、牵引梁上的从板座等部分组成 17.什么叫缓冲器的行程？

答：缓冲器的行程指缓冲器受力后产生的最大变形量。

18.什么是缓冲器的最大作用力？

答：缓冲器的最大作用力指缓冲器产生最大变形量时所对应的作用力。 19.什么是缓冲器的能量吸收率？

答：缓冲器的能量吸收率指缓冲器在全压缩过程中有一部分能量被阻尼所消耗，其所消耗部分的能量与缓冲器的容量之比。

20.货车常用人力制动机有哪几种？

答：(1)链条式手制动机。它又分为固定式、折叠式、脚踏式，一般货车大多数采用这种手制动机。(2)螺旋式手制动机，用在一部分旧型货车上。(3)掣轮式手制动机，只用在少数旧型货车上。 21.什么叫基础制动装置？

答：基础制动装置就是利用杠杆原理，将制动缸产生的活塞推力或手制动机产生的拉力扩大适当倍数后，均匀地传递到每一块闸瓦，使闸瓦压迫车轮而产生闸瓦压力的_套机械传动装置。 22.空气制动机由哪些主要部件组成？

答：空气制动机主要由制动软管、折角塞门、制动主管、制动支管、截断塞门、远心集尘器、三通阀（或分配阀）、副风缸、缓解阀和制动缸等组成。货车GK型空气制动机还增设了空、重车调整装置与降压风缸和安全阀。装有分配阀的制动机还增设了工作风缸；120型制动机增设了加速缓解风缸、空重车自动调整阀、比例阀等。 23.什么叫制动管的最小减压量？

答：制动管的最小减压量是指能使制动缸内产生的空气压力足以克服缓解弹簧产生的反拨力，而使活塞移动产生活塞推力的减压量。

24．什么叫制动机的灵敏度？

答：制动机的灵敏度指制动缸活塞的动作压差。能使制动缸活塞移动的压差越小，灵敏度就越好，反之就越差。 25.什么叫制动机的稳定性？

答：轮对是转向架中重要的部件之一，也是影响车辆运动安全性的关键部件之一。轮对承担车辆全部重量，且在轨道上高速运行，同时还承受着从车体、钢轨两方面传递来的其他各种静、动载荷，受力很复杂，因此，对运用中的轮对有以下4项基本要求：

(1)应有足够的强度，保证在允许的最高速度和最大载荷下安全运行。

(2)应在强度足够和保证一定使用寿命的前提下，使其重量最小，并具有一定的弹性，以减小轮轨之间的相互作用力。

(3)应具备阻力小和耐磨性好的优点，减小牵引力并提高使用寿命。 (4)适应车辆直线及曲线运行，并具备必要的抵抗脱轨的安全性。

26．LLJ-4A型车辆车轮第四检查器有哪些测量功能？

答：(1)测量车轮踏面圆周磨耗深度； (2)测量车轮缘厚度； (3)测量车轮轮缘高度； (4)测量车轮轮辋厚度； (5)测量车轮轮辋宽度； (6)测量车轮外侧碾宽； (7)测量车轮踏面擦伤深度； (8)测量车轮踏面擦伤长度； (9)测量车轮踏面剥离深度； (10)测量车轮踏面剥离长度； (11)测量车轮轮缘垂直磨耗。

27.什么叫制动机的安定性？

答：制动机的安定性指当施行常用制动时，制动机不产生紧急制动的性能。 28.什么叫制动倍率？

答：制动倍率指车辆总闸瓦压力与制动缸活塞推力之比。

即 β=K /F

式中K——总闸瓦压力； F——制动缸活塞推力。 29.何谓闸瓦压力？

答：闸瓦压力指闸瓦压迫在车轮踏面上的力。 30.什么叫制动机的传动效率？

答：制动机的传动效率指全车实际闸瓦压力与计算闸瓦压力之比。即

η=K实／K计

式中K实——全车实际闸瓦压力； K计——全车计算闸瓦压力。

31.编入列车的车辆对制动装置有哪些技术要求？

答：自动制动机、人力制动机和货车的空、重车调整装置作用良好，制动梁及吊、各拉杆、杠杆无裂纹，制动缸活塞行程符合要求。

32.什么叫制动距离？

答：制动距离指从自动制动阀的手把移到制动位制动管开始减压时起，直到列车完全停稳时止，列车所运行的距离。 33.什么是标签编程器？它的作用是什么？

答：通过编程计算机及编程软件，对键入车号信息及车辆技术参数信息进行处理，送给标签编程器，对标签进行编程写入，同时具有读取标签信息、写入校验、标签编程统计功能。

34.货车配件原设计为低合金高强度钢材质者更换检修时，应注意哪些事项？

答：配件原设计为低合金高强度钢材质者不得换装为其他材质的配件。低合金高强度铸钢、型钢、板材等在焊修时，

须符合焊接技术条件，使用相对应母材强度的低合金钢焊条；车体钢结构为耐候钢材质时，须使用耐候钢材质即相应的耐候钢焊条；普碳钢与耐候钢焊接时可使用普碳钢焊条。 35.列检的主要任务是什么？

答： 列检的主要任务是：负责所在车站列车的检查和维修，发现并处理车辆故障；扣留定检到期、过期车以及需要摘

车施修的技术状态不良车；维护运用货车的质量，使其符合规定的技术标准，保证列车安全正点运行。 36.简述列检技术作业过程编制的根据。

答： 根据列车运行图及所在站的站线设备以及铁道部、铁路局关于列检有关检修规定，在保证行车安全，提高运输效

率的前提下来进行编制的。

37.企业自备的专用车进入铁道部营业线上运行时，铁路车辆部门负责的检查范围有哪些？

答： 负责检查轮对、轴箱油润、转向架、制动、车钩部分的技术状态，保证行车安全。车体部分及与铁路车辆构造不

同的外观不易检查的部分，其技术鉴定和运行安全由该车所属单位负责。 38.行车事故可分为几类？

答：按照事故的性质、损失及对行车造成的影响，行车事故分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。 39.何谓“脱轨”？

答：“脱轨”是指机车、车辆、动车、重型轨道车（包括拖车）的车轮落下轨面（包括脱轨后又自行复轨）。 40.何谓“耽误列车”？

答：“耽误列车”系指列车在区间内停车；通过列车在站内停车；列车在始发站或停车站晚开，超过图定的停车时间；列车停运、合并、保留。

41.液压系统由哪几部分组成？说明其工作原理。处？ 答：液压传动系统主要由四部分组成： (1)液压发生机构——油泵；

(2)液压控制调节机构——包括各种压力、流量及方向的控制阀，用以控制和调节液流的压力、速度和方向，以满足机器的工作性能要求和实现各种不同的工作循环； (3)液压执行机构——液动机（油缸、油马达）；

(4)辅助元件——管道、油箱、滤油器以及控制仪表等。 液压传动系统工作原理如下：

油泵从带有过滤器的油箱中吸入工作液体（油），并将有压力的油通过管道输入油缸中，使活塞往复运动。为了改变油缸的工作方向，换向阀可用手柄操纵。换向阀有三个位置：中位时，泵打出的油液经换向阀又返回油箱，泵空转，活塞不动；阀柄向右推时，油缸上腔进油，活塞向下移动；阀柄向左推时，油缸下腔进油，活塞向上移动。系统采用溢流阀是为了控制系统的压力。

42.行车事故的“直接经济损失”系指什么？

答：“直接经济损失”系指机车、车辆、线路、桥隧、通讯、信号、信息系统、给水、供电等技术设备损失费用及事故救援、伤亡人员（不含人身保险赔偿费用）处理费用。设备报废时，按报废设备账面价值减除折旧及残值计算；破损的设备按修复费用计算。

43.简述滚动轴承游隙的种类和用途，其值过大或过小有什么害处？

答：滚动体在内外圈之间的径向或轴向间隙叫游隙，游隙分为径向和轴向游隙。为了保证滚动体自由转动和均匀地承担载荷，轴承在结构上必须有适当的径向及轴向游隙。若游隙过小，滚动体则转动困难，容易增加磨损引起热轴；若游隙过大，则会使轴承局部 负荷加大，缩短其使用寿命。 44. 103型与104分配阀的主阀各由哪几部分组成？

44.答：103型分配阀的主阀由作用部、充气部、均衡部、减速部、空重车调整装置、局减阀、紧急二段阀等七个部分组成；104型分配阀的主阀由作用部、充气部、均衡部、局减阀和增压阀等五个部分组成。 45.什么是车号集中管理设备？它的作用是什么？

答： 集中管理设备由计算机、打印机、通讯模块和相关软件组成，安装在调度中心，主要对地面识别设备所采集生成的报文数据进行收集、分析、处理、显示打印、存储等，并对地面识别设备及下一级集中管理设备进行实时通讯管理，同时与TMIS系统进行数据交换。

46.车号自动识别系统的功能是什么？

答：自动识别运行列车的各种机车、车辆的车种车型和车号。自动识别车次、自动计轴计辆、自动测量列车速度、上下行判别、自动标签信息识别、自动标签定位、自动存储、自动统计、系统自检。 47.什么是车辆的技术参数？车辆主要的技术参数有哪些？

答：车辆的技术参数是概括地介绍车辆性能和结构特点的一种指标，一般包括性能参数和主要尺寸。 48.简述车轮的主要故障。

答：车轮的主要故障有：踏面擦伤、剥离、踏面外侧缺损、轮缘厚度磨耗过快、轮缘裂纹等。 49.试述传动方式有哪几种？

答：传动方式有：机械传动、电气传动、气压传动、液压传动。 50.简述钢的分类。

答：(1)按钢的化学成分，分为碳素钢和合金钢。

(2)按钢的品质，分为普通钢、优质钢和高级优质钢。 (3)按钢的脱氧程度，分为镇静钢、沸腾钢和半镇静钢。 (4)按钢的冶炼方法，分为转炉钢、平炉钢和电炉钢。 (5)按钢的用途，分为结构钢、工具钢和特殊性能钢。 51.试述基本尺寸与极限尺寸的关系。

答：基本尺寸是设计给定的尺寸，极限尺寸是机械加工零件尺寸的限界。

52.什么是内燃机？其类型有哪些？

答：凡使用流体燃料（汽油、柴油）或气体燃料（煤气、沼气）在汽缸内燃烧产生的压力来推动机械作功的机器，均称内燃机。内燃机按使用燃料的不同可分为汽油机、柴油机、燃气机等类型。

53.简述气焊和气割的适用范围。

答：气焊主要用于焊接薄板、薄壁管、有色金属、铸铁件、钎焊件及堆焊硬质合金等。气割主要应用于低碳钢和普通低合金钢等。

54.什么叫轴箱定位？轴箱为什么必须定位？轴箱定位的方式有几种？ 答：轴箱定位也就是轮对定位，即约束轮对与构架之间的相互位置。 轴箱定位的原因是：

(1)使轴箱在转向架上的位置及活动余地限定在一定范围内，从而正确地把载荷传递并分布到轮对； (2)使轮对转动灵活，转向架顺利通过曲线；

(3)利用车体的稳定惯性来牵制、减少轴箱的横向摆动。

轴箱定位的方式有：导框式、支柱式、油导筒式、拉杆式、拉板式、橡胶弹簧式。 55.轮缘磨耗超限后有哪些危害？

答(1)轮缘磨耗超限后，其根部断面减薄，强度下降，易在轮缘根部产生裂纹以致缺损；

(2)轮缘与钢轨间的游间增大，减少车轮安全搭载量，特别是在最小半径的曲线上运行时，直接威胁行车安全，而

且加剧了轮对横向运动，影响了运行的平稳性；

(3)头部较基本轨低，轮缘垂直磨耗后，若垂直磨耗面与基本轨贴紧时，轮缘顶点很可能处于尖轨上方，从而使车

轮通过岔道爬上尖轨，造成脱轨或轧伤尖轨事故；

(4)轮缘垂直磨耗后，由于其根部与钢轨内侧面形成全接触摩擦，当通过曲线时，增加运行阻力，并加剧了磨耗。 56.车号自动识别系统主要有哪几部分构成？

答：车号自动识别系统主要由标签、地面识别设备、集中控制管理设备、列检复示设备、信息跟踪查寻设备、标签编程系统等部分构成。

57.铁路货车脱轨自动制动装置的基本结构？

答： 铁道货车脱轨自动制动装置（以下简称脱轨制动装置）是在车辆原有的空气制动系统制动主管上增加两个支架支路，它不影响原空气制动系统工程的性能。脱轨制动装置由铁道货车脱轨自动制动阀（以下简称脱轨制动阀）、球阀、三通和管路等组成。脱轨制动阀是脱轨制动装置的核心部件，每根车轴处安装一套，车辆脱轨时，制动阀杆被打断，制动主管与大气连通，致使列车发生紧急制动。在制动主管与脱轨制动阀的连接管路中安装一个不锈钢球阀，用于在车辆脱轨或脱轨制动阀发生故障时截断脱轨制动装置支路。 58.什么是车号自动识别系统？

答：车号自动识别系统是铁道部运输管理系统(HMIS)的重要组成部分，是哈尔滨铁路科研所在吸取消化国外先进技术基础上，结合中国铁路实际情况研制开发的，它能在高速条件下，实时准确地识别铁路机车、车辆的车号、车次信号等，并将识别出的机车、车 辆、列车信息及其他信息，通过通讯电缆传至集中管理机，进行处理后传送给铁道部运输管理信息系统( HMIS)。该系统的投入，对提高铁路运输效率以及运输管理的现代化水平起着极其重要的作用。 59.什么叫做车辆定距？其过大或过小有何害处？

答： 有转向架的车辆，两心盘中心线之间的水平距离叫车辆定距。车辆定距的大小，直接影响到车辆在轨道上运行的

安全性及平稳性。如果过大，会增加车辆的内偏移量，减少车体的有效宽度，并增加车辆挠度，相应地则需提高车辆的设计强度；如果过小，将增加车辆的点头振动，影响运行平稳性。

根据车种及其车长的不同，车辆定距也不同。一般在制造车辆时，取车辆全长与定距的比为1.4:1，即车长是定距的1.4倍。实际上，车长均小于1.4倍，否则易引起车端牵引梁下垂。

60.踏面圆周磨耗的运用限度客、货车各为多少？踏面圆周磨耗过限有什么害 答： 踏面圆周磨耗的运用限度为客车不大于8mm，货车不大于9mm。 磨耗过限的主要害处如下：

(1)车辆沿直线线路运行时，主要是依靠车轮踏面的斜度来自动调节轮对，使它经常处在轨道的中间位置，防止轮

缘偏磨。当运行至弯道时，则由于轮对偏向曲线外侧，故可依靠带有斜度的踏面使轮对圆滑地通过曲线。倘若踏面磨耗过甚，其斜度必然遭受破坏，就使车辆运行平稳性特别是横向平稳性下降。

(2)踏面磨耗后，斜度受到破坏，使轮对通过曲线时车轮产生局部滑行。这样不但增加运行阻力和车轮与钢轨的磨耗，而且影响行车安全。

(3)由于踏面凹入，使轮缘相对高度增加。当钢轨和踏面均磨耗到最大限度时，应保证轮缘顶部和钢轨鱼尾板的连接螺栓不相碰，否则就有可能切断螺栓发生冲击，造成事故。 61.车体振动的基本型式主要有几种？ 答：车体振动有以下六种基本型式。

(1)浮沉振动：车体沿Z轴方向所作的上下振动； (2)点头振动：车体绕Y轴所作的回转角振动； (3)摇头振动：车体绕Z轴所作的回转角振动； (4)侧摆振动：车体沿Y轴方向所作的水平振动； (5)侧滚振动：车体绕X轴所作的回转角振动； (6)伸缩振动：车体沿X轴方向所作的前后振动。 62.什么叫做圆弹簧的自由高、荷重高、挠度、静挠度和动挠度、刚度、柔度？

答：圆弹簧在未受外力作用时两端面间的垂直距离叫做自由高，而受外力作用后两端面间的垂直距离叫做荷重高，自由高与荷重高之差称为圆弹簧的挠度。

弹簧在车体静载荷作用下所产生的挠度成为静挠度；当车体振动时，弹簧将在动载荷下产生挠度，该挠度就称为动挠度。

实际上，弹簧的静挠度与荷重的大小成正比，直到弹簧完全被压缩为止。弹簧的这种特性常用柔度和刚度来表示。 柔度就是指弹簧在某一单位荷重作用下的变形量（挠度）。显然，弹簧的柔度愈大，某一单位荷重所引起的挠度也就愈大。

刚度就是指弹簧每压缩一个单位长度所需要的荷重。因此，刚度愈大，弹簧愈不容易变形。 63.什么叫车轮踏面擦伤？是什么原因造成的？

答： 由于车轮在轨道上滑行， 而把圆锥形踏面磨成一块或数块平面的现象叫踏面擦伤。造成踏面擦伤的原因有车轮

材质过软，制动力过大，制动缓解不良，调车时单方面使用铁鞋制动，同一轮对两车轮直径相差过大等。 .看装配图的方法和步骤是什么？

答：(1)概括地了解整个装配图的内容。由标题栏和明细表了解各部件的名称、该装配图是由哪些零件组成的。

(2)分析各视图。根据图上视图配置和标记，找出投影方向、部件位置。搞清各视图之间的投影联系以及它们所表达的主要内容。

(3)在上述分析的基础上，弄清机器或部件的性能及工作原理和运动情况。

(4)了解个零件的相互位置、装配关系、有关要求和用途，弄清楚各零部件间的相互关系。

(5)分析拆装顺序。通过分析来检查部件结构的合理性，并为制定部件的装配工艺或检修时拆卸工艺打下基础。 65.什么叫摩擦？摩擦有几种形式？举例说明其在车辆上的用途。

答：当一物体沿另一物体的表面运动时，两物体接触面间产生的一种相互阻碍运动的力，这种力就称为摩擦力，其现象叫做摩擦。

摩擦对于某些零部件，是极为有用的。例如摩擦减振器就是利用摩擦来减振的。但它损失能量，增大机件磨耗，

减少使用寿命，使机件发热烧损等。摩擦对某些零部件来说却是有害的。

摩擦的形式根据接触面的运动情况分为滑动摩擦和滚动摩擦；根据摩擦面的状态又分液体摩擦、半液体摩擦、半

干摩擦及干摩擦四种。

液体摩擦是指两个固体摩擦面间充满着液体润滑油，将两摩擦面隔开，在相对运动时，形成润滑油层间的摩擦，

使摩擦阻力降低。

半液体摩擦又叫界面摩擦，是指两摩擦面间油膜较薄，部分固体表面接触，例如滑动轴承轴瓦与车轴间的摩擦和

滚动轴承的内摩擦等。

半干摩擦的油膜极薄，大部分为固体点接触。例如下心盘和旁承等磨耗接触部分给油后的状态。

干摩擦是指两固体摩擦面相互接触，中间完全没有润滑剂而作相对运动的摩擦。例如货车转向架用的楔型摩擦减

振器和摩擦缓冲器等。

66.什么叫做列车运行图？它有什么作用？

答：列车运行图是列车在各区间运行时刻和客车站停车及通过时刻的图解。在这个图解中，以水平线表示车站的中心

线，以垂直线表示时间，以斜直线表示列车的运行。表示列车运行的斜直线就是列车运行线。为了区别每一列车的不同性质和用途，在列车运行图中用不同颜色和不同符号的列车运行线来表示不同种类的列车。同时，在每一列车运行线上还要填记各个列车的车次。

列车运行图规定了各种列车占用区间的次序，列车由每一车站出发、通过和到达的时刻，列车在区间的运行速度，列车的重量与长度标准等。这样，车辆等技术设备的运用，同时还规定了与列车运行有关的各个单位（车站、列车段、客运段、列车检修所、机务段、工务段、电务段、电力段及其他有关单位）的工作。因此，列车运行图是行车组织的基础，也是铁路运输工作的综合计划。 67．什么是标签编程系统？

答： 标签编程系统是安装前在现场对标签内存信息进行写入的装置。 68.什么叫作制动波和制动波速？

答： 当以机车制动阀施行列车制动时，列车管压力首先在列车前端发生减压，随后依次向后——发生减压。制动作用

沿列车由前向后依次发生的这种传播叫制动波。

制动作用传播的速度叫做制动波速。制动波速可按下式求得：ω=L/t 式中 ω——制动波速，m/s； L——制动波传播长度，m;

T——制动波传播时间，即制动阀置于制动位时起至列车尾部制动缸开始升压止，中 间所经历的时间，s。 69.什么是制动距离？

答： 从大闸手把移于制动位，制动管开始减压到列车停下为止，列车所运行的距离叫做制动距离。 列车制动距离（Sb）=制动空走距离(Sk)+制动有效距离(Se)

制动空走距离是指列车施行制动时，当制动阀手把移至制动位开始，到全列车发生制动作用为止的惰力运行所走的距离。由于列车中各车辆的闸瓦并非立即和同时的压上车轮，而制动缸压力也有一个由零上升到最高值的过程。所以，全列车的闸瓦压力或者说列车的制动力，也有一个由零增长到最大值的过程。因此，要逐辆的计算闸瓦压力上升到最大值的时间和惰力运行的距离是很复杂的。为了便于计算，通常假定：全列车的闸瓦是在某一瞬间同时压上车轮的，闸瓦压力也是在这一瞬间从零突增到最大值的。那么从制动阀手把移到制动位开始到这一瞬间所经的时间就叫做空走时间，列车在空走时间内所走过的距离就叫做制动空走距离。 70.为何要控制同一轮对两车轮的直径差？

答：车辆在运用时一个重要的要求就是提高车辆抗蛇行运动的临界速度，这对于车辆提速运行有着至关重要的意义。同一轮对上两个车轮直径差过大，将使轮对在运行中相对于转向架不正位，偏向一侧运行，增加了轮对产生蛇行运动的可能性，使得车辆会出现在低速情况下失稳的现象，对车辆提速运行存在严重的影响。 71. 17型车钩哪些部位需定期采用干性润滑剂进行润滑？ 答：下列部位需定期采用干性润滑剂润滑： (1)钩头和钩头内部的每个零件上；

(2)钩尾部的销孔表面及钩尾端部球面上； (3)从板凹入受冲击的表面、钩尾销表面。 72.发生断钩的主要原因有哪些？

答：(1)列车充风不足，车辆缓解不良时，起车过猛； (2)制动时，缓解机车制动力不当，使机车前冲； (3)低速时，制动缓解不当； (4)空重车混编时，减压不当；

(5)坡道起车时前拉后退，起伏坡道中操作不当； (6)双机牵引配合不好；

(7)制动时，车辆有紧急制动现象和使用车长阀停车不当。 73.试述采用弹性常接触旁承优越性。

答：在车体和转向架间加装弹性常接触旁承，提高了转向架的蛇行运动临界速度，抑制了车体的蛇行运动。蛇行运动不稳定是由于车体或转向架的惯性力作用，装上常接触弹性旁承后，使车体与转向架在相对位移时产生阻力矩来抑制车体的蛇行运行。但是过大的阻力矩也会使失稳临界速度降低，同时对车辆的睦线通过性能不利。因此，在选择常接触弹性旁承的回转阻力矩时，必须综合考虑车辆运行稳定性和平稳性两个方面。 （五）计算题

1．有一车辆，制动缸直径为305 mm，制动时制动缸压力是350 kPa，此时产生的闸瓦压力是214.4 kN，求其制动倍率。

1．解： (1)设制动时，制动缸活塞推力为P

32

已知：制动缸空气压力为G=350 kPa=350³l0Pa，制动缸直径为D=305 mm=0.305 m。 P=l/4³πD³G

233

=1/4³3.14³0.305³350³10=25.56x10 (N)

(2)制动倍率：闸瓦总压力／制动缸活塞推力=(214.4³l03)／(25.56³l03) -8.4 答：该车的制动倍率为8.4。

2．一列货物列车，牵引重量4 200 t，编组50辆重车，其中，关门车7辆，未关门的车辆中有C70型车辆5辆(每辆换算闸瓦压力为200 kN)，其余车辆中装用铸铁和低摩闸瓦的车辆15辆（每辆换算闸瓦压力为300 kN），装用高摩合成闸瓦的车辆23辆（每辆换算闸瓦压力为180 kN）计算每百吨重量的列车闸瓦压力。 2．解：根据题意：

(1)列车总重量=牵引重量=4 200 t (2)列车实际闸瓦压力

①5辆C70型车辆的换算闸瓦总压力是： 200 kN³5=1000 kN

②15辆装用铸铁和低摩闸瓦的车辆换算闸瓦总压力是：

300 kNx15=4500 kN ③23辆高摩合成闸瓦的车辆换算闸瓦总压力是： 180 kN³23=4140 kN 列车实际闸瓦压力为：

1000+4500+4140=9 0 (kN) (3)列车每百吨重量的闸瓦压力： (9 0/4 200)³100=229.52 (kN)

符合《铁路技术管理规程》中每百吨货物列车闸瓦压力不小于180 kN的规定。

3．某传动拉杆与制动杠杆用圆销连接，己知拉杆拉力P- 35 000 N，拉杆直径d1=25 mm，圆销直径d=28 mm，试计算制动拉杆的拉伸应力∥及圆销a-a、b-b两截面的剪切应力各为多少？ 3．解：计算程序及结果如下： (1)拉杆的拉伸应力计算：

2

δ=P/F1=4P/（πd2）

22

δ=4³35 000/( 3.14³25) -71.34 (N/mm) (2)圆销剪切应力计算：

2

由a-a和b-b截面受剪切应力的计算式τ=P/(2F)=2P/(πd2)

22

τ=2³35 000/ (3.14³28) -28.4 (N/mm)

22

答：拉杆的拉伸应力及圆销在a-a、b-b截面的剪切应力分别为71.34 N/mm和28.4 N/mm。 4．已知某车辆空车自重Q=40 t，允许制动率汐θ=70%，制动缸活塞直径D=356 mm，紧急制动时的制动缸压力P=400 kPa，基础制动装置传动效率η=0.9，请计算该制动杠杆倍率为多少？ 4．解：制动杠杆倍率计算如下： (1)车辆总闸瓦制动压力

∑K=Q²θ=40³70%=28(tf)≈280000 (N) (2)制动缸压力F

22

F=πd/4²P=3.14³0.356/4³400000≈39795.1 (N) (3)制动倍率及杠杆倍率计算(N，N1)： 制动倍率N=∑K/F=280000/39795.1=7.036 制动杠杆倍率N1=N/η=7.036/0.9=7.82 答：该车辆制动杠杆倍率为7.82。

5．已知C型敞车下列数据：制动缸直径d=356 mm，常用制动时制动缸压力P=350 kPa，制动倍率β=8.04，传动效率η=0.9。求制动缸推力和实际闸瓦压力各为多少？ 5．解： (1)制动缸活塞推力PT

2 2

PT=πdz7/4.P=3.14³(0.356)/4x350=34.8 (kN) (2)实际闸瓦压力K

K=β³η³PT=8.04³0.9³34.8=252 (kN)

答：制动缸推力为34.8 kN，实际闸瓦压力为252 kN。 6．已知某敞车下列数据：制动缸直径d=356 mm，常用全制动缸压力P=350 kPa，全车制动倍率β=7.26，制动传效率η=0.9，车辆自重Q=18.2 t，载重量61t。

求(1)制动缸活塞推力F； (2)实际闸瓦压力K; (3)满载时全车制动率万。 6．解： (1)制动缸活塞推力FT

22

FT=pzS= pz²πd/4=350³3.14³(0.356)/4=34.8 (kN) (2)实际闸瓦压力K

K=β²η²FT=7.26³0.9³34.8=227.4 (kN) (3)全车制动率δ:

EQ=(18.2+61)³10=792(kN)

δ=∑K/∑Q³100%=227.4/792³100%=28.7%

答：制动缸活塞推力FT=34.8 kN;实际闸瓦压力K=227.4 kN;全车制动率δ=28.7%。 7．某车车轮直径为840 mm，当擦伤深度为2 mm时，在踏面上产生的平面长度为多少？ 7．解：已知：r-840/2=420 mm; h=2 mm 22 根据计算公式：L=2r（-r-h） 2 L=24202（-420-2）=82 (mm) 答：产生的平面长度为82 mm。 8．已知某圆柱螺旋弹簧的簧条直径d=30 mm，簧圈外径D1=180 mm，弹簧总圈数n1= 8.5，弹簧钢的剪切弹性模量G= 78.5

2

kN/mm，请计算该弹簧的刚度为多少？ 8．答：该弹簧刚度计算结果如下： (1)弹簧和簧圈平均直径D D=D1-d=180-30=150 (mm) (2)弹簧的有效工作圈数，z n=n1-1.5=8.5-1.5=7 (3)弹簧刚度C

4343

C=(Gd)／( 8Dn)= (78 500³30)／(8³150³7) -336.4 (N/mm) 答：该弹簧刚度为336.4 N/mm。

9．C62型敞车，全长L=13 442 mm，由心盘中心线至钩舌内侧面的距离C=2 371 mm，一位车钩实际高850 mm，二位车钩实际高860 mm，若分别调整到880 mm。求一、二位心盘各应加垫板的厚度为多少？ 9．解：已知：L=13442 mm，C=2371 mm a=880-850=30 mm b=880-860=20 mm 由公式求得

一位心盘应加垫板的厚度为 A=(L-C)²a/L+C²b/L =(13442-2371)³30/13442+2371³20/13442 =28.2 mm

二位心盘应加垫板的厚度为 B=C²a/L+ (L-C)²b/L

=2371³30/13442+(13442-2371)³20/13442=21.8 mm

答：一位心盘应加垫板的厚度为28.2 mm;二位心盘应加垫板的厚度为21.8 mm。 （六）论述题

1．怎样进行事故救援？

答：事故救援的目的在于迅速开通线路，恢复行车。尤其是铁路干线和正线运输繁忙区段必须以最快的速度、最短的时间，把事故机车车辆以及破损了的线路，快速抢修好并清理好，为恢复行车创造条件。事故现场的救援指挥人员应利用事故现场的地形、地物、设备等条件，组织多种方法平行作业，争分夺秒恢复通车，普通采用的方法分别如下： (1)变线开通方法

变线开通法，是利用事故现场两侧的其他铁路线路或较好的地形，进行拨道或铺设临时线路。采取设便线的方法，对于重大事故中的机车、车辆及线路破坏较大不易起复时，用这种方法比较快，尤其是有线路可借用时，采用开通法是很快的，而且又不致扩大机车车辆和运输物资的损失。但这种方法要较多的人力和线路材料。 (2)拉翻法

拉翻法，是将事故中阻碍行车的破损机车、车辆利用机车、起重机、拖拉机、大型拖车等机械动力拉倒或翻滚，使其离开堵塞正线，开通运行线路，以便迅速恢复行车的一种方法。该种方法可以就地取材，从当地、驻军、厂矿调动汽车或其他重型机器，将障碍物拉翻后就能迅速恢复通车。 ①机车拉翻法

利用事故现场两侧的线路、固定设备、路基两侧的大树或挖地垄，设置滑车，用长钢丝绳一端钩在车辆侧梁上，一端与机车车钩连结，经两个单轮或双轮滑车与拴车的钢丝绳连结，然后开动机车，将车辆拉翻离开轨道。

②拖拉机拉翻法

利用拖拉机、大型牵引车、坦克等为拖车，用钢丝绳一端从事故车中心上部绕过拴在车辆的侧梁或其他部位，一端连挂在拖车上，然后再缓慢拉翻。 ⑨人力拉翻法

当列车事故发生在出入车站的咽喉道岔、尽头线、高路基、建筑物旁及其他障碍或受地形条件，无法利用拖拉机等动力拉翻时，可利用千斤顶、起道机配合，将事故车辆拉翻。 (3)移车法

移车法有吊移和拉移两种。吊移是用起重机吊起，将车辆吊起离开线路临时放置。拉移是用人力或拖拉机，利用滑杆作用使车辆移动离开线路。移车法具有不扩大车辆和货物的损失，对于处理装载危险货物车辆较安全的优点。但移车法的作业过程比较复杂，移动整个车辆时较拉翻法效率低。因此，事故救援中要根据现场的具体情况，选择既快又安全的方法进行。

2．制动缸漏风造成不起制动作用或制动后自然缓解主要是由什么原因引起的？ 答：制动作用不良主要有以下原因：

(1)皮碗磨耗、破损或皮碗在活塞上安装不正位。 (2)皮碗直径小或材质不良、气密性差。、

(3)皮碗在寒冷地区低温情况下硬化收缩，失去气密作用。 (4)皮碗压板松动使皮碗窜风或活塞裂纹、砂眼。 (5)制动缸漏风沟过长，截面积过大。 (6)制动缸内壁有拉伤或锈蚀。

(7)制动缸后盖胶垫漏泄。 (8)制动缸的附属装置漏泄。

3．什么叫车辆振动？振动有哪些因素构成？

答：车辆在轨道上运行的过程中，受到外力冲击或车辆由于本身构造缺陷而产生的波动，称为车辆运行中的振动。引起车辆振动的主要原因是： (1)铁道线路方面的因素

①钢轨端部接头处产生的下沉，使线路本身成为波形状态，车辆在上面行驶时，将随同其起伏而形成振动； ②对于钢轨的接缝处，当车轮通过时，车辆弹簧受周期性的冲击，产生压缩或伸长，引起车体在弹簧上的振动。 (2)车辆结构方面的因素

①车轮踏面有锥度，能引起轮对在钢轨上的蛇形运动，它将带动车体产生横向周期性的振动；

②轴颈中心与车轮中心如有偏心，将使轴箱在垂直方向产生规律性的起伏运动，使车辆产生振动； ⑨车轮踏面擦伤，也会引起车辆振动。

4．试述车体结构的构建形式和组合方式。

答：车体结构用的材料由钢材、木材和铝合金等，目前用得最多的是普通碳素钢。随着国民经济的发展，已开始较多地采用耐候钢。

底架及车体的各梁及杆件用的钢材分为型钢和板材两种。常用的型钢由槽钢、工字钢、乙字钢、等边角钢和不等边角钢等几种。

型钢是由轧钢厂轧制的等断面型材，其长度可达10 m以上。对于车体中较长的纵向梁件，采用型钢较为方便，例如底架中梁目前大部用[30槽钢制作，平车及部分敞车采用了155工字钢制成。对于仅需较小断面的结构，则采用角钢较为方便。

由于型钢是等断面杆件，对仅受弯曲作用的梁，各断面受力不一样，采用此种等断面杆件不很经济合理，故有时往往将型钢割制成两端断面较小的形状，例如鱼腹形的中梁便是由型钢割去一部分腹板制成的。另一种方法就是将板材用拼接方法制成所需的形状，这同样可以不受长度，这种杆件成为组合件。组合件过去是采用铆接方式。随着电焊技术的发展，现在的组合件已全部采用电焊结合方式，故也称为组焊件。组焊件的优点是：可以根据杆件受力情况选择板厚和各部分的尺寸，而且形状可以较为复杂，不受等断面。例如，长大货物车的纵向梁大部分就是采用厚钢板焊接而成的断面尺寸很高大的组合梁。

对于形状较为简单、断面尺寸较小或断面尺寸虽大但长度较短的构件，往往不一定有断面尺寸合适的型钢或嫌型钢厚、自重较大而不经济。这时如果采用薄钢板来组焊，其焊接工作量很大，而且焊后容易变形，在这种情况下，采用压型件较为简便。所谓压型件就是将钢板冷压或热压成一定形状，从而免除了焊接工作。对于较薄钢板，一般均采用冷压制作，这样可避免金属烧损。但对于厚钢板，因直接压制有困难，往往需要加热后才能压制。在车体中用薄板压制的杆件甚多，现今车体各梁、柱大部分均为压型件，例如立柱、角柱、车顶弯梁等。

除了以上所述的型钢、组焊件和压型件外，有时也采用混合焊制件，例如端梁常采用钢板压制成不等断面的形状，在焊上一个翼板而制成变高度槽形梁。

车体用的壁板除了平板外，目前还广泛采用压筋薄板。薄板压筋后可以减少其加固杆件，使薄板不致因受力而失稳。此外，薄板压筋后还能增加车辆的美观。常用的几种压筋形式，正在被广泛地采用在所有客车、部分棚车、保温车、守车和敞车车墙上。

车体的承载木板目前大部分采用松木制作。各木板间的接口有平口、搭口、企口等几种形式，借助螺栓固定在钢结构上。

5．什么叫轮对的蛇行运动？产生蛇行运动的原因及其对车辆有哪些害处？

答：轮对在直线上以不同直径之滚动圆作滚动时，车轮就会不断地作横向摆动，这种横向摆动称为蛇行运动。蛇行运动与车轮踏面锥度有关。因为踏面具有1/20锥度，故只有当轮对锥度的基本点严格地位于线路中心线上，而且轮对的轴线垂直于线路中心线时，则两车轮踏面直径相同，轮对才能作直线运动。

实际上由于各种因素的影响，轮对总会出现横向偏移，两轮就可能以不同直径的踏面圆在钢轨上滚动。两轮行程不等，轴线则偏斜，这样又改变了踏面圆直径，然后轮对又偏向另一侧。如此反复延续下去，轮对中心的运动轨迹就成为一条波形曲线，即轮对蛇行运动。

蛇行运动的存在，使车轮踏面易得到较均匀的磨耗。但在剧烈的蛇行运动中，车轮轮缘和钢轨相碰，可能挤开钢轨而造成脱轨事故，增加了运行阻力。另外，由于横向摆动恶化，还将影响到提高车辆运行速度。

6．为什么要规定货车重车的重心高？如何规定的？

答：货车在运行中，物体重心越低，运行时越稳定。反之，重心越高，运行时车体摆动越大，货物越容易倾倒。为了保证列车运行安全，所以要规定重心高。重车重心高（从钢轨面起算）。一般不能超过2 000 mm。超过时，应采取配重措施，以降低其重心高度。否则应按下列规定限速运行。

(1)重心高度超过2 001 mm，经过侧向道岔时，不得超过15 km/h;

(2)重心高度在2 001～2 400 mm之间，区间运行时，不得超过50 km/h;

(3)重心高度在2 401～2 800 mm之间，区间运行时，不得超过40 km/h; (4)重心高度在2 801～3 000mm之间，区间运行时，不得超过30 km/h; 7．车钩应具备哪些条件？ 答：(1)具有良好的三态作用；

(2)不因有少量磨耗而失去主要部位的机能，不因冲动而使部件折损或弯曲；

(3)不因牵引或冲动而使钩舌销直接负担力量，在钩舌销折损时也不影响车钩的闭锁位置； (4)牵引时，钩锁铁负担的力量，能均匀地传给钩头内侧壁的接触面； (5)经常承受冲击力量的钩头前壁须宽广；

(6)应具有防止在运用中因振动而自动脱钩的装置，即防跳装置； (7)不须用强力冲击就能连挂，遇有强振动或冲击时也不碍其连挂； (8)应很快地达到闭锁或全开位置； (9)容易确认完全连挂状态；

(10)使杂物不容易进入钩头内部，以免阻碍其作用；

(11)安装在车辆上时，钩身上下左右须有自由活动的适当游间。

8．什么叫耐候钢？目前客、货车使用的耐候钢牌号有哪些？指出09CuPTiRe的化学成分和力学性能。

答：耐候钢即耐大气腐蚀钢。高耐候钢是在钢种加入少量的合金元素，如铜(Cu)、磷(P)、铬(Cr)、镍(Ni)、钼(Mo)、铌(Nb)、钛(Ti)、锆(Zr)、钒(V)等，使其在金属基体表面上形成保护层，以提高钢材的耐候性能。

目前客、货车上使用的耐候钢有09CuPTiRe、09CuPCrNi、09CuPRe和08CuPVRe四种。 09CuPTiRe的化学成分如下表。 w(c)% w(Si)% w(Mn)% w(P)% w(S)% w(Cu)% w(Ti)% w(Re)% ≤o．12 0.20～0.40 0.25～0.55 0.07～0.12 ≤0.04 0.25～0.35 ≤0.03 ≥0.15 09CuPTiRe的力学性能如下表 交货 厚度 状态 热轧 ≤6 ＞6 δS (MPa) ≥294 δb (MPa) ≥392 屈强比 延伸率 δS/δb δS % ≤0.72 ≥24 180°横向冷弯 d=弯心直径 a=试样厚度 d=a d=2a 冷轧 ≤4 ≥265 ≥402 ≤0.72 ≥26 d=a 9．转向架都受哪些外力？ 答(1)垂直静载荷：主要是心盘处所承受的车辆自重和载重；

(2)垂直动载荷：指车辆运行时，承受复杂的振动、冲击所引起的作用与转向架的垂直方面的动载荷；

(3)车体侧向力引起的附加垂直载荷：侧向力包括作用于车体的风力和离心力。在侧向力的作用下，车体侧向一侧，压住一侧的旁承，这就使此侧的侧架、轴箱、轴颈等附加了垂直载荷，而另一侧则减载；

(4)侧向力所引起的水平载荷：作用于车体的侧向力将使转向架心盘上受到横向水平作用。同时，钢轨对轮缘产生一反作用力；

(5)制动时引起的载荷：车辆制动时，车体的惯性力将使前转向架的垂直载荷增加，后转向架的垂直载荷减少。同时，在心盘上承受一纵向水平力。

10. TWG-1系列空重车自动调整装置单车试验时常见故障及处理方法有哪些？ 答：常见故障及处理方法有下列5项：

(1)空车位或重车位制动时，制动缸不出闸，原因：阀体或阀座上制动缸气路的塑料堵未清除。处理方法：清除阀体或阀座上各气路的塑料堵。 (2) TWG-1A型或C型自动调整装置重车位制动时，制动缸压力只达到220 kPa左右，原因：将TWG-1A型或C型自动调整装置错装成TWG-1B型或D型。处理方法：更换成TWG-1A型或C型自动调整装置。 (3)空车位制动时降压气室压力过低，原因：与降压气室相连接的管路漏气。处理方 法：排除漏泄。

(4)空车位制动时制动缸压力过低，原因：制动缸活塞行程过大。处理方法：按规定调整制动缸活塞行程。 (5)空车位或重车位制动时制动缸压力过低，原因：制动缸管路漏泄。处理方法：排除漏泄。 11.车辆脱轨的主要原因有哪些？ 答：轮对是否容易脱轨，与下列因素有关：

车轮承受的横压力越大，越易脱轨；车轮与钢轨的摩擦系数越大越易脱轨；该车轮在全车中承受的载荷越小，越易脱轨；轮缘角（指轮缘和钢轨内侧接触点切线与地平线的夹角）越小，越易脱轨。 (1)由于线路状态引起的脱轨

①由于线路水平面扭曲的影响能增加轮对的侧向压力，故易引起脱轨；

②小半径曲线外轨超高较大，车辆在低速通过时，使外侧车轮减载；高速运行时，如果外轨超高不足，内侧车轮则减载，这些都会影响轮对的稳定性；

③线路高低不平的程度过大或线路水平突变，均会使个别车轮产生脱空而不承载或少承载，引起脱轨事故： ④道岔上的尖轨与基本轨不密贴或尖轨被轧伤，都易使轮缘爬上钢轨而发生脱轨事故。 (2)由于车辆状态引起的脱轨

①转向架与车体的斜对称载荷、构架扭曲、弹簧刚度不一致、轮径不一致、前后心盘不平行或对角旁承压死等都能引起轮对一侧减载而造成脱轨；

②旁承摩擦力过大，阻碍转向架转动，通过曲线时，使轮缘承受过大侧向压力引起脱轨（在采用旁承支重的转向架上易发生）；

③轴箱定位刚度过大，使轮对与钢轨间侧向冲击力增加，造成脱轨；

④空车比重车易脱轨，这是因为空车弹簧挠度小，对线路扭曲的适应力差的缘故； ⑤车辆重心位置过高，影响到各轮垂直载荷的分配，也易引起脱轨；

⑥旁承游间过大，能引起车辆过大的侧滚振动，对脱轨安全性也有影响： ⑦轮缘外侧粗糙，加大了轮轨间的摩擦力，很容易导致脱轨。 12.车辆故障或事故如何调查和处理？

答(1)车辆段或列检作业场于接到管内发生事故的通知后，应指定专人迅速赶赴现场，对事故进行全面了解和技术调查，并立即将初步调查结果和处理情况，用电话逐级向各级车辆调度报告。事后再由车辆段提出书面报告，报铁路局。 (2)对所有发生之车辆行车事故均必须记载：事故发生地点、时间（到发、甩车以及晚点时分）、车次、列车编组辆数、牵引吨数、机车型号、司机与车长姓名、发生事故之车辆型号、方位、定检日期及单位、发到站及货物名称、破损故障部位及程度、制动机、转向架、车钩、轮对的形式及技术状态、发车列检及时间、关系人员之职名、姓名等。

(3)发生车轴折断时应调查：轴型、轮座、轴颈、防尘板座、轴部等有关尺寸，折损位置及新旧痕扩展情况，制造年月及工厂、车轴号码、全面检验日期及地点等情况。必要时应拍摄照片，并判断原因，提出处理意见，通知有关局、段、厂来人共同确认。

(4)发生车轮故障时应调查：车轮种类、材质，制造及组装年月、地点、号码，各部有无磨耗、裂纹、剥离、擦伤、凹入、缺损等情况，轮箍轮辋厚度、轮缘厚度、有无扣环、新旧痕百分比、轮缘缺损时轮缘实际厚度、同轴相对轮缘厚度等。

(5)发生车辆脱轨时应检查：脱轨车轮轮缘内、外侧距离，轮缘厚度，圆周磨耗深度及垂直磨耗状态，脱轨当时运行速度；由轮缘啃上钢轨至脱轨及由脱轨至停车的距离，出轨处及其前后轨距、坡度，曲线半径及加宽、超高状态，线路水平、路基、道床、枕木、钢轨、辙岔、岔尖及护轮轨之状态，以及有关人员反映的情况等。

(6)发生燃轴时应调查：货物装载状态，有无超重、集重、偏载，是否需要倒装等。滚动轴承轴箱状态，看其有无甩油情况，螺栓是否松动；然后开盖检查油脂状态，是否变质、缺油。有无杂物，调查密封挡状态和轴承形态及其技术状态，看其有无裂痕，保持架是否完整，轴承与轴箱组装状态是否良好，轴承游隙是否过小，轴箱导框与导槽之间隙是否适当等。

(7)发生制动配件破损脱落时应调查：破损配件型别及材质，新旧痕之百分比，是否经过焊修或铆修、补强，配件是否异型，各部磨耗是否超过限度，制动机作用是否良好，活塞行程、空重车位置是否合乎规定。

(8)发生主、支管和空气制动部分破损时应调查：主、支管卡子是否松动、不全或蹩劲；列车是否有脱落配件或货物而致打坏主、支管；破损部分有无旧痕及新旧痕所占的百分比：丝扣部分是否松动或滑扣。

(9)发生制动环节不良时应调查：制动机和基础制动装置之状态，手闸是否紧固，空重车调整位置、安全阀作用是否良好，利用本务机车、单车和三T试验台试验，以及分解检查三通阀之结果。

(10)发生列车分离时应调查：分离车钩之形式，上、下作用别，三态作用及各部分磨耗程度，提钩杆是否弯曲或蹩劲，提钩链是否过短，提钩杆与座凹槽间隙是否过大及是否入槽，钩托板、钩舌销状态，车钩高度等。 (11)各车辆段应对事故配件妥善保管，事故责任未经落实者，不得自行处理。 13.车辆的基本载荷有哪些？

13.答：铁道车辆在运用中，各零部件上承载着复杂的载荷。一般来讲，这些载荷可以归纳为静载荷和动载荷两大类。 静载荷在运用中具有确定不变的数值，如车辆的载重、自重、散粒货物的静侧压力以及液体（或气体）对罐体的压力等。

动载荷是指在运用中数值甚至方向都随时间变化的载荷，其中包括： (1)由于垂直冲击和簧上振动所产生的垂直载荷；

(2)车辆之间由于列车起动、制动和调车作业所产生的沿车钩中心线作用的纵向载荷； (3)侧向作用的风力；

(4)通过曲线时产生离心力和轮轨之间的相互作用力； (5)制动时产生的惯性力。

静载荷可以进行准确的计算，而动载荷则由于车辆运用情况十分复杂，很难做出精确的计算。 14. KZW-A型货车空重车自动调整装置的结构特点？

14.答：KZW-A型货车空重车自动调整装置突出特点是结构简单、工作可靠、维修保养方便。其主要技术特征和参数简介如下： (1)制动缸压力随车辆载重变化在一定范围内自动无级地连续变化，从空车至全重车 任何重下的车辆制动率均小于车辆黏着允许的制动率。

(2)在空车至全重车任何载重下，当列车管风压在500 kPa时，常用全制动的平衡压力均为360 kPa，空车制动缸压力为(140±20) kPa，完全能够与目前我国主型制动机配套使用。 (3)在空车制动时，具有制动缸压力初跃升功能。

(4) C-A型传感阀调整行程根据转向架枕簧刚度情况分21 mm、27 mm两种，适用于目前各种转向架车辆。

(5)测重系统中的C-A型传感阀只在制动时才与抑制盘接触，阀的工作条件有利，受车辆运动影响小。另外加设了复位弹簧，减小车辆振动对测重系统的影响，作用稳定、可靠。

(6)管路连接全部采用法兰连接，橡胶密封，运用中不易产生漏泄故障。 (7)设有较为明显的空重位显示标志。

15.底架及车体的结构形式按承担载荷方式的不同可分为哪几种？ 15.答：底架及车体的结构形式按承担载荷方式的不同可分为下列三种： (1)底架承载结构

平车及长大货物车由于构造上只要求具有装货的地板面而不要车体，所以作用在地板面上的全部载荷完全由底架各梁和地板来承担。因此，这种车的侧梁和中梁都要特别强大。为了使受力合理，中、侧梁一般都制成中部断面比两段大的鱼腹形。(2)侧壁和底架共同承载结构

①目前运用的货车中，部分敞车、棚车、冰箱保温车等侧壁为桁架式骨架和木墙板结构，其骨架由立柱、斜撑、侧梁（组成下弦杆）及上边梁（组成上弦梁）组成。这种结构能够承受部分垂直载荷及防止侧壁偏斜。

桁架的下部各节点与底架的横向梁共同结合在一起，这样便于传递载荷。由于桁架承担车辆纵向作用力的能力很小，所以纵向力主要由中梁来承受。有些车辆的端墙也采用斜撑，斜撑的端部分别与端梁、角柱或上端梁相连接，这种端墙结构能防止车体的横向倾斜。由于这种木质车墙在运用中容易损坏，现在车辆的墙板都已用钢制。

②目前新造货车普遍采用的是板梁式侧壁承载结构，也就是在两侧桁架上铺上薄金属板成为钢骨钢皮。为了保证金属板受力后不致变形，这种侧壁采用了压筋方式，所以它具有足够的强度和刚度，还能承受部分纵向力，这就减轻了底架中梁的负担。

桁架式及板梁式这两种侧壁都具有承担垂直载荷的能力，因此统称为侧壁和底架共同承载结构。这种结构的中梁及侧梁断面尺寸都可以大为减小。侧梁相对中梁来说，可以用断面尺寸小得多的型钢制成。这样的结构较为合理，也大大减轻了底架的重量。 (3)整体承载结构

现在新造客车和部分货车都已采用整体承载结构，即包括底架、侧壁、车顶等全用金属钢材制成，成为开口或闭口箱形结构。例如，我国新制主型客车有两种：一种是底架没有金属地板而由各梁组成的开口箱形结构：一种是地板

横梁下面铺有金属地板组成的闭口箱形结构（亦简称筒形结构）。这时，车体骨架有很多轻巧的纵向、横向杆件组成，纵向杆件与金

属包板（采用薄板压筋）共同承受各种载荷，横向杆件则用来保持横断面的形状，一般制成封闭的环形。

由于整体承载结构的车体具有很大的强度和刚度，包板能够承担大部分载荷，所以底架结构可以较侧壁承载结构更为轻巧，甚至可将底架笨重的中梁取消，而制成无中梁底架结构。由于罐车的罐体本身具有很大的强度和刚度，能承受各种载荷，因此底架可以大为简化。有的罐车取消了两枕梁间的底架部分，有的取消了两枕梁间的侧梁和横向梁，仅保留枕梁和牵引梁，制成无底架罐车。

16.为什么有的车辆钢配件发生裂纹后准许焊修，有的不准焊修？ 答：在焊接过程中，当温度超过1 600℃以上时，被电弧熔化的金属在熔化金属的熔池里会发生氧化、氮化现象。当熔池冷却时，即是金属结晶的过程。因为被熔化金属是从很高的温度冷却下来的，其组织近似铸造组织，金属晶粒十分粗大，性质变脆，受冲击后易产生裂纹。此外，焊接部分因受剧烈温度变化的影响，将留下很大的内应力。它们都会降低金属本身的韧性和塑性。

加热到临界点AC3800℃左右的正火区，其特征是晶粒减少和机械性能改善。部分相变区包括ACl (723℃)到AC3（800℃左右）内的热影响区部分。在此区内，粗、细晶粒并立，降低了主体金属的机械性能。 温度较低的再结晶区和蓝脆区的金属组织变化不大。

焊接含碳量较高的钢时，在热影响区内可能形成淬火等硬化组织，这将大大降低焊接接头的塑性，并成为造成焊缝内夹有裂纹的原因。因此，钢的含碳量越多，可焊性越差。

车轴是车辆配件中含碳量比较高(0.35%～0.45%)的配件，它承受反复弯曲的交变载荷，因此，除不受弯曲影响的轴领部分外，其他部分不准焊修。

17.如何防止液压系统漏油？

答：由于设计、制造、装配、使用维护等方面的原因，液压系统的泄漏一般来说是很难避免的，特别是新机刚使用时，泄露现象更为突出。液压系统的泄漏，可分为外漏与内漏。外漏主要是向外泄漏，例如：开关漏和缸漏。内漏主要是在元件内部从高压腔向低压腔的泄漏，它直接影响到元件的性能。 (1)外漏的原因

①壳体的渗漏，主要发生在铸件和焊接件上。由于铸造及焊接时存在的缺陷未能发现，在运用中受高压油液的作用，缺陷逐渐扩大，故造成渗油或漏油；

②管接头漏油在漏油事故中一般占很高的比例。主要原因是紧固螺母与接头上的螺纹配合不当，第一次安装时，螺纹上有毛刺，把螺纹挤坏，以致不能保证接头的密封性；

③活塞杆的密封损坏、安装不当或设计不良等，造成沿活塞杆的外部泄漏。 (2)内漏的原因

①叶片泵的叶片尖磨损过大或转子和侧盖的间隙过大； ②工作油的黏度随温度的上升而变低，增加内部泄漏：

③液压元件的密封件损伤、老化，在换装时将密封件损伤或安装不良，失去密封性；

④在机械加工时，O形密封圈沟槽尺寸不标准。例如：沟槽加工太深，使O形圈的压缩量不够或根本没有压缩量，以致产生漏油；沟槽加工太浅，就可能把O形圈挤到两结合面之间，短时间内不会漏油，但时间稍长，挤在接合面间的那一点橡胶被高压油挤出去，就会漏油。 (3)防止泄露的措施

①铸件和焊件要保证质量，有条件时，液压件在装配前要进行耐压试验。耐压试验的压力要达到最高工作压力的150%～200%；

②安装各种接头时，一定要使坚固螺母与接头上的螺纹配合适当。特别是第一次安装时，要去掉毛刺。否则，带毛刺硬性拧紧，会把螺纹挤坏，留下后患。装接头时，可先用手拧到与密封面接触，手拧不动时，表示密封面已接触上，然后再用扳手拧紧； ③选用合适黏度的液压油，使其有较好的黏温性能； ④要定期检查泵、阀、油缸等元件中运动部位的配合间隙是否过大；

⑤要保证油封和密封件的质量、材质、几何形状和精度，使其符合设计要求； ⑥各种液压元件安装密封件的沟槽尺寸要按设计精度要求加工；

⑦各种密封圈，特别是O形密封圈的规格很多，而且相邻尺寸的直径差别不大，凭目力较难分辨，因此各种规格的密封圈应标明尺寸，分别贮存，避免大小混杂，以利换装时便于按规定尺寸选用，不能以小代大或以大代小。安装时，不要用带棱角的工具，以防划伤密封件。O形密封圈装好后不能有扭曲现象。U、V、Y形等有方向性的密封圈，安装时要注意方向，不要装反。换下的废旧密封圈要及时放在一边，不能新旧混淆，以免换装时弄错造成返工。 18.车辆零件在运用中所产生的损伤一般有那几种情况？产生的原因是什么？ 18.答：(1)自然磨耗（正常磨耗）。这是动偶工作时在摩擦表面上必然要产生的损伤形式，其数值决定于动偶工作条件和工作时间，例如，车轮踏面的磨耗、销与孔的磨耗等。 (2)先期磨耗（不正常磨耗）。这是当动偶工作情况不正常时，由于各种原因所引起的偏磨和加剧磨耗。例如，轮缘垂直磨耗等。这种磨耗在正常工作条件下是可以避免的。

(3)金属的腐蚀和木材的腐朽。这是由于雨雪和大气等作用而引起的破坏，其损伤程度决定于保护层的防腐能力和车辆的工作时间，而与车辆的走行公里没有直接关系。

(4)裂纹和折损。当外力超过零件的许用载荷或在交变载荷长期作用下，材料可能被破坏而产生裂纹或折损。应力超过材料强度极限的情况只有在车辆不正常工作或材料内部具有某些缺陷时，或是设计上的不正确情况下才会发生。例如，装载量超过标准、驼峰调车场调车时的碰撞或发生事故的折损、材料内部的夹灰、夹渣、气孔、缩孔等。而在交变载荷长期作用下而而造成的折损，一般都是在零件正常工作条件下所引起的疲劳现象。

(5)弯曲变形、配合松弛及其他损伤，如底架中、侧梁下垂，轮箍松弛等。产生以上各种损伤的原因很多，综合起来如下：

①使用上的原因：不正常的使用，如装载过量、硬性冲击、列车日常维修质量不高等，是一系列损伤产生的原因。而正常的使用也能产生自然磨耗、疲劳裂纹、腐蚀腐朽等损伤。

②工艺上的原因：如制造或修理中焊缝质量低、热处理不合格、尺寸不合要求以及配件中的缺陷等都是造成先期

损伤的原因。

③设计上的原因：设计车辆时，由于考虑不周到，结构不合理，常常造成某一车型的惯性损伤。 ④事故性的原因。

损伤的原因有时很复杂，往往是许多因素综合作用的结果，必须通过对零件工作条件和损伤情况等进行全面分析研究之后，才能作出正确的结论。

19.掌握车辆零件的损伤规律有什么意义？怎样做好调查研究？ 19.答：对车辆零件损伤规律进行系统的研究具有很重要的意义。

(1)掌握零件损伤的规律是制定合理的车辆修理制度，规定修理技术要求、尺寸限度及编制零件修理工艺规程等的基本根据。不分析零件损伤的原因，就不能科学地作出进行修理的结论。

(2)分析损伤情况是鉴别车辆事故的性质、研究事故原因的基本方法。只有如此，才能判明事故的起因和确定防止的对策。

(3)从分析某一车型的损伤规律中可以鉴定该型车辆设计的正确性，也可以发现制造过程中的缺陷。因此，对车辆零件的损伤情况必须进行系统的调查研究，掌握其规律性，这是改进车辆修理业务及车辆设计的最宝贵的资料。 为了得到系统的关于零件损伤规律性的资料，一般说来研究零件损伤的方法有以下几种： (1)调查统计：这是应用最广的基本方法；

(2)典型分析：适用于典型损伤情况，进行个别研究，包括实验室分析试验等；

(3)模拟实验：一般用于确定某一因素对损伤发展的影响。即在其他因素保持不变的条件下，改变某一因素，以使测出其对零件工作条件的影响。

20.对于高速转向架，为了确保安全及舒适性，在抑制蛇行运动方面，目前国内外都采取了哪些主要措施？ 20.答：(1)减小车轮踏面坡度

减小踏面坡度能拉长蛇行运动的波长，降低蛇行运动时轮缘与钢轨间的冲角，对缓解和因剧烈蛇行运动而引起的挤轨、爬轨现象是有利的。 (2)轴箱定位

减小轴箱与导框或轴箱弹簧支柱与孔之间的间隙，能约束轮对的运动，从而减小轮对蛇行运动的振幅。 (3)回转阻尼

回转阻尼是指阻止转向架回转的力矩，它能抑制高速转向架的蛇行运动。一般采取下列措施： ①采用旁承支重

旁承支重分为部分和全旁承支重两种。部分旁承支重使指心盘、旁承一起支重。全旁承支重是指车体直接支撑在旁承上，一般不设心盘。全旁承支重能简化转向架及枕梁结构，但要考虑车辆通过钢轨不平处左右旁承承载垂直重量不均的问题。

从回转阻尼的角度来看，心盘支重方式是不合理的。因为当车辆行驶于直线上时，回转阻尼很小，难以抑制蛇行运动；而在曲线上行驶时，载荷加在旁承上，反而增加了阻尼，使转向架在曲线上回转困难。全旁承支重转向架过曲线时也增加了阻尼，但由于采用空气弹簧或橡胶旁承，它们具有一定的横向柔度，故不至于过度牵制转向架的回转。 ②采用大直径心盘或设置中间旁承垫

采用大直径心盘能增加抵抗转向架回转的摩擦力矩，起到抑制转向架蛇行运动的作用，并且对轮对均匀承载及运行稳定性也是有利的，是比较合理的结构。

设置中间旁承垫同样能抑制蛇行运动和车辆的侧滚振动。 ③采用抗蛇行运动减振器

在车体与转向架之间设置横向减振器，使转向架回转时受到阻力，以抑制转向架的蛇行运动。减振器包括摩擦式及液压式，关于转向架的回转阻尼值，对抑制蛇行运动来说，是大一些好。但太大时，在曲线上侧压力将增大，因而增加轮缘和钢轨间的压力，会加速其互相的磨耗及增加爬轨的可能，故不宜过大。 ④采用超临界走行部

如果转向架蛇行运动频率与车体摇头振动的自振频率相等，就会发行共振，将彼此促进振动的加剧。所谓超临界走行部，就是使转向架的蛇行运动激振频率和摇头振动自振频率的共振发生在低速。这样，随着车辆速度的提高，蛇行运动的频率愈来愈高，距共振区就愈来愈远，可保证车辆高速运行的安全和平稳。为此，一般高速转向架常将车体摇头振动的自振频率设计得比转向架蛇行运动的频率低得多。

21.怎样进行滚动轴承轴箱在运用中的维修保养？

21.答：滚动轴承轴箱的维修保养一般比滑动轴承轴箱省事，燃轴事故较少，也无须经常处理。但也不应麻痹，如滚动轴承一旦破损而引起燃轴，在运行途中就不好处理，只能更换轮对或甩车。因此，车辆检修人员必须经常检查轴温，检查轴箱有无裂纹、甩油、螺栓松动等情况。车辆始发2～3 h后，轴承温度即趋于稳定，轴承滚动摩擦所产生的热量和轴箱体外表面散发的热量接**衡。新组装的轴承一般轴温偏高，但运行一段时间后会趋向稳定。

在我国寒冷地区运行时，轴箱表面散热快，轴箱顶部与轴承内部温度差达30～40℃；而在南方炎热季节，轴箱顶部与轴承内部温度差仅为10℃左右。在夏季，朝阳的一侧轴箱温度通常较背阳的一侧高得多。滚动轴承轴箱的顶部温度在正常情况下，只比气温高15～30℃左右。如果同一车中有个别轴箱顶部温度比气温高4℃以上时，则属于不正常现象，即应查明原因。对于装有滚动轴承轴箱的备用轮对，应每隔半月左右转动一下轴箱，以防止轴箱生锈。 22.可能引起车钩分离的主要因素有哪些？

22.答：可能引起车钩分离的主要因素有以下15项：钩体上、下防跳台磨耗，钩腕外胀，钩舌外胀，钩舌钩锁坐入量小于45 mm，假落锁（即上锁销未复位），13号、13A型下作用车钩二次防跳性能不良，钩体、钩舌、钩尾框疲劳断裂，钩提杆弯曲变形，钩提杆链松余量过小，车钩低头，钩尾框尾部上翘，钩高差过大，机车司机列车操纵不符合规定引起列车纵向冲动剧增。

23.试述滚动轴承的检查与处理方法。 23.答：(1)滚动轴承的检查方法

对滚动轴承热轴的检查和滑动轴承相比有很大不同，列检除要做好红外线轴温探测、接车检查、技检时手触摸检查判断等环节的工作外，在具体操作中，要结合列检工作特点，应用“一听、二看、三摸、四捻、五转、六诊、七鉴”检查法发现滚动轴承热轴故障。

“一听”：接车时注意异音检查，听到列车进站车轮振动异响和轴承摩擦声，发现车轮踏面及轴承方面的故障。 “二看”：停车后注意车轮及轴承外观特征。

①看车轮踏面、轮缘有无擦伤、剥离、缺损或粘贴。 ②看轴端螺栓有无松动、丢失。

③看密封罩、前盖、后挡的外缘处油脂漏油、甩油。

a．密封罩上或前盖、后挡的外缘内面，有油迹和尘砂积聚，在油封唇口处甚至有湿油脂或新鲜油脂，在牙口与密封罩配合处有大片的油迹。擦去油迹与尘砂，可看到配合缝处有较湿润的油迹。此为漏油，表明轴承尚能维持正常运行，但要引起注意。

b．密封罩、前盖、后挡上有大量湿润油垢，且污染了承载鞍、侧架、轮辐或车底时，并在其上有油滴积聚，说明油密封失效。此为甩油，应进一步检查判断。

c．检查RD2型轴承，发现油脂外溢，且外套前后端与密封圈的间隙过大，多是轴承外套崩开。 “三摸”：手摸轴承，鉴别异温处所。

RD10轴承手触摸上部，RD2轴承手触摸底部外套处，发现疑问时要摸前后两处，触摸时间必须坚持3～5 s，冬天5～7 s，以找出异温处所。

“四捻”：手捻轴承漏、甩出的油脂，以判断内部问题。 ①正常油脂呈浅黄色，轴温过高时呈黑色，浑水呈白色。

②油脂呈灰色，且有颗粒感觉时，说明有金属粉末混入油脂中。表明轴承内保持架断损及紧固螺母松动、脱落造成滚子破损、滚子或滚道剥离。

“五转”：对有故障特征的滚动轴承进一步架起转动，判断故障。

用液压镐将侧架端顶起，对有故障症的轴承进行360°。正反转动检查，转动中仔细耳听有无异常声响，手感有无异常振动。

①耳听轴承内部有无滚子与滚子转动过程中的撞击声和异物间的摩擦声； ②手感在转动中有无卡滞、滚子撞击同时发生的振动。

“六诊”：对有异状的滚动轴承必须集体会诊，判断确定故障，方可处理。

“七鉴”：对有故障症状的轴承，一定要上报有关技术部门，进行正确鉴定，总结经验，制订有效的防止措施。 (2)滚动轴承热轴的处理

①对发现漏油症状的轴承，尚能维持正常运行者，可放行，但要引起注意。

②新做定检的轴承由于油脂过多，油脂转动内阻较大，造成热轴发生漏油或甩油症状时，一般轴承顶部表面均匀发热，在定检后运行500～600 km以内未发现轴温继续上升时，可放行。若继续上升的话，则有可能有故障，应扣修。 (3)对一切滚动轴承发生的热轴故障，准确确认后必须扣修。 24.货车中破范围是如何规定的？

24.答：货车破损程度达到下列条件之一是为中破：

(1)中梁、侧梁、端梁、枕梁中任何一根弯曲或破损；

(2)牵引梁折断一根（贯通式中梁牵引部分按中梁算，非贯通式及无中梁的按牵引梁计算）； (3)货车车体破损凹凸变形（不包括地板），敞车面积达25%，棚车、保温车、罐车、守车面积达1596（火灾或爆炸烧损计算车体面积时，包括地板在内）；0.8 mm以下低边车和平车发生火灾或爆炸烧损面积5026（包括端、侧板及地板）；

(4)转向架的侧架、摇枕、均衡梁或轮对破损需要更换任何一项； (5)机械保温车的冷冻机、柴油机、发电机破损任何一项需要段修时。 25货车大破范围是如何规定的？

25.答：货车破损程度达到下列条件之一是为大破：

(1)中梁、侧梁、端梁、枕梁中任何一种弯曲或破损合计够两根（中梁每侧按一根计算）：

(2)牵引梁折断两根，或折断一根加上述各梁弯曲或破损一根（贯通式中梁牵引部分按中梁计算，非贯通式及无中梁的按牵引梁计算）；

(3)货车车体（底架以上部分）破损或凹凸变形（不包括地板），敞车面积达5096，棚车、保温车、罐车、守车面积达3026（火灾和爆炸烧损计算车体面积时，包括地板在内）；0.8 m以下低边车和平车发生火灾或爆炸烧损面积达9026（包括端、侧板及地板）；

(4)机械保温车车体破损，需施修车棚椽子、侧梁、侧柱、通过台顶棚中梁、车棚内角柱、端柱之任何一项： (5)机械保温车的冷冻机、柴油机、发电机破损任何一项需要大修时。 26.站修时，对密封制动缸应如何检修？

26.答：施修辅修时，密封式制动缸经单车试验确认作用良好者可不分解，活塞杆头部不涂白油漆标记。作用不良时须分解，卸下前盖取出活塞，分解检查前盖垫、缓解弹簧、弹簧座、活塞润滑套、前盖滤尘套、滤尘毡、活塞杆、活塞、皮碗胀力环等，不良时修理或更换。

27.为什么要对货车转向架间加装交叉支撑装置？

27.答：三大件式转向架的结构特点是两侧架通过摇枕、枕簧及斜楔摩擦弹性定位，因此易产生菱形变形，导致抗菱形刚度变小。两侧架加装交叉支撑是提高抗菱形刚度的有效办法。侧架间加装交叉支撑是在侧架上焊接安装支座，使两侧架通过交叉杆及弹性节点连接在一起。这种连接可对轨道的垂向不平顺进行调整。另外，侧架与轴承承载鞍之间设有弹性橡胶垫，起到的良好的轴箱弹性定位作用。

28. STl-600型闸调器的三个基本作用是什么？

28.答：(1)闸瓦间隙正常时只传力而不调整。这是由于闸瓦与车轮接触时，控制杆头向左移动及闸调器简体向右移动的距离之和为A（推杆式为A推，杠杆式为A杠），控制杆头与简体正好接触，螺杆长度不变。

(2)闸瓦磨耗后间隙大于正常值时螺杆工作长度将缩短（制动缸活塞行程调短以恢复正常闸瓦间隙）。这是由于闸瓦与车轮接触之前，控制杆头己与简体相碰上，然后控制杆头会将简体推向左方，使螺杆缩入护管内（调整螺母沿螺杆向左“边转边移”）。闸瓦靠上车轮时，控制杆头与筒体移动距离之和将大于A值。

(3)更换新闸瓦后间隙小于正常值时，螺杆各种长度将增加（制动缸活塞行程调长，也是恢复闸瓦正常间隙）。这

是由于闸瓦与车轮接触时，控制杆头与简体还碰不上，即两者移动距离之和小于A杆。筒体在上拉杆拉力和主弹簧作用下旋转右移（调整螺母沿螺杆向右“边转边移”），使螺杆从护管内伸出。 29.车辆钢铁配件断裂情况可分为几种？各有何特点？ 29.答：车辆钢铁配件断裂可分为三种情况： (1)脆性断裂

其特点是表面无显著变形，断面凹凸不平，并且都是新痕。脆性材料如铸铁闸瓦，其断裂表面常有此现象。当配件受硬性冲击时会发生脆性断裂，如调车溜放时冲击速度太高而引起车钩断裂。此外，材料内部的夹灰、夹渣气孔等缺陷，也能引起脆性断裂； (2)塑性断裂

其特点是断裂表面有明显的塑性变形。例如，轴颈在高温下变软后，受反复弯曲作用而被拉长，以致切轴，其断裂处有显著缩口。 (3)疲劳断裂

是指配件在长期交变载荷作用下所引起的折损，其特点是： ①折断处无显著塑性变形：

②断面可明显分为两部分：旧痕——其表面很光滑并呈暗褐色。这是因为配件裂纹处相对平面在长期交变载荷作用下互相研磨而形成的；新痕——其表面为银白色，与脆性断裂的断面相似。这是因为疲劳裂纹逐渐发展扩大，使受力断面越来越小，最后突然断裂的缘故。

疲劳断裂是车辆配件最常见的断裂。一般情况下，受反复交变载荷作用的配件，其可能出现疲劳裂纹的应力大大低于该配件材料的强度极限。例如，车轴钢的强度极限为490 MPa以上；而其疲劳极限（可能出现疲劳裂纹的应力）则在196 MPa以下；疲劳断裂的另一个特点是：有的车辆从使用到出现裂纹的时间比较长。例如，车轴轮座裂纹的实例统计表明，从组装到出现横裂纹的时间大多超过8年以上。

从上面情况可知，疲劳断裂因事先断裂表面无显著的变形，发现是比较困难的。但由于疲劳裂纹的出现到配件断裂的时间比较长，只要采取严密的检修制度及科学的检查方法，是能够先期发现的。

车辆配件发生断裂后，首先必须判定是脆性断裂还是疲劳断裂。如果是疲劳断裂，有旧痕的，其责任在检修部门；如果是脆性断裂，其责任在制造或运用部门。

30.新型车辆制动机应具备哪些性能？

30.答：根据铁路运输事业的发展和新造车辆向大吨位、高速度发展的要求，新型车辆制动机除应保证一般车辆制动机所具备的基本条件外，还必须满足下列条件： (1)适应混编及司机操纵灵活的要求。

由于我国目前的生产与使用现状，在相当长的时期内大量的旧型制动机尚不能完全淘汰，因此新型制动机必须适应于在过渡时期与旧型制动机混编使用，并满足司机操纵灵活的要求。 (2)适应于高速度

适应于高速度，就是要求有更强大的制动力，特别是紧急制动必须灵敏可靠。这样才能缩短制动距离，保证行车安全。

(3)适应于长大列车

这里主要是指制动作用灵敏度高，平均制动性能良好，以使列车中的全部车辆包括尾部车辆都能迅速有效、且均匀一致地发生制动作用，从而减轻列车中的纵向冲动。 (4)满足新型客、货车辆的需要

由于我国的新型客、货车辆多为大型车辆，且正在向长大方向发展，故需要能适应356～457 mm制动缸的车辆制动机。此外，为了适应货车提高载重量及减轻自重对制动力的不同需要，新型货车制动机必须具有完善的空重车调整装置。

(5)便于检修

考虑到客货车辆零部件的通用性，新型制动机应基本上达到客货车通用，并要求在结构上便于维修保养和故障处理，能延长检修期限，减轻检修工作量。 (6)能在外温±50℃的条件下运用。

31.什么是车号自动识别标签？它的作用是什么？

31.答：标签是由其内部存储器机车、车辆的车次、车号信息、机车车辆的技术参数信息的装置，标签分为：车辆标签、机车标签。标签是由微波天线、反射调制控制器、编码器、微处理器和存储器构成。车辆标签本身是无源的，它是靠地面天线发射的微波载波信号能量供电，在微处理器的控制下，将其内存信息进行编码发射调制，并将调制后的信号发射回给地面天线接收，机车标签存储固定信息和可变信息，外部5V供电，通过通信电缆与TAX2里的写入单元行数据传输。标签安装在被识别的机车底部和车辆的底部中梁或车体上，每辆机车、车辆只安装一个标签。 32.举例说明调整车钩高度的计算方法。

32.答：用计算方法来调整车钩高度前必须确定以下几点： (1)现车的两端车钩高度；

(2)需要调整达到的两端车钩高度，即计划钩高； (3)该车车钩与心盘及两心盘间的距离比。

计算程序可分两步：①先将两端车钩调平：②调至要求高度。 当一端符合要求，只需要调整另一端时，一步就可以完成。 计算时，可利用相似三角形的原理来进行。

33.固定轴距最大值是根据什么制定的？

33.答：固定轴距最大值的制定，应考虑到实际的轨距、最小曲线半径等因素。对于轨距为1450 mm，曲线半径为350 m及以下者，固定轴距最大不得超过4 500 mm。否则，车辆运行到半径较小的曲线线路时，外侧车轮的轮缘紧紧压迫钢轨内侧面，使轮缘和钢轨急剧磨耗或引起轮缘爬上钢轨，发生脱轨事故；同时容易挤压钢轨使轨距有可能扩大。 曲线轨距=轮对内侧距离+2个轮缘厚度+f（矢距）

矢距f的数值，可从几何关系中求出。直角三角形BDC与ADB相似，则BD：CD=AD： BD

所以AD= BD/CD 式中 AD——矢距五

BD——固定轴距L；

AC——2R (R为曲线半径)。

2

即f=L/（2R-f）

2

由于f比2R小得多，分母中的，可略去不计，得出：f=L/2R

《铁路技术管理规程》规定，我国I、Ⅱ级铁路最小曲线半径分别为1000 m、800 m(地 形特殊困难者为400 m)，Ⅲ级铁路最小曲线半径为600 m(地形特殊困难者为350 m)。 当固定轴距L为4 500 mm，曲线半径尺为350 m时，

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f=L/(2R)=4500/(2³350000)=29 (mm)

标准轮对内侧距离最大为1356 mm，两个轮缘的最大厚度为2³32- (mm)，所以当固定轴距为4 500 mm，线路曲线半径为350 m时，需要的轨距为 1356++29=1449 (mm)

与实际规定的轨距1450 mm仅有1mm的余量。

34. C70、C70H型通用敞车的主要特点是什么？

34.答：(1)采用屈服极限为450 MPa的高强度钢和新型中梁，载重大、自重轻；优化了底架结构，提高了纵向承载能力，适应万吨列车的运输要求。

(2)车体内长13 m满足较长货物的运输要求；对底架结构进行了优化，车辆中部集载能力达到39 t，较C型敞车提高了70%，可运输的集载货物范围更广。

(3)采用新型中立门结构，提高了车门的可靠性，可解决现有C型敞车最大的惯性质量问题。 (4)采用E级钢17型高强度车钩和MT-2型缓冲器，提高了车钩缓冲装置的使用可靠性。 (5)采用转K6型或转K5型转向架，确保车辆运营速度达120 kmlh，满足提速要求；改善了车辆运行品质，降低了轮轨间作用力，减轻了轮轨磨耗。

(6)侧柱采用新型双曲面冷弯型钢，提高了强度和刚度，更适应翻车机作业。

(7)满足现敞车的互换性要求，主要零部件与现有敞车通用互换，方便维护和检修。 35.转K5型转向架的主要特点是什么？

35.答：结构上采用铸钢三大件式转向架，具有结构简单、车轮均载性好、检修维护方便等优点。

该转向架采用了类似于客车转向架的摇动台摆式机构，使转向架横向具有两级刚度特性，增加了车辆的横向柔性，提高了车辆的横向动力学性能，降低了轮轨间的磨耗，提高了车辆的运行品质。

提高了车辆脱轨安全性。由于摆动式转向架摇枕挡位置下移，使侧滚中心降低，对侧滚振动控制加强，有效地减小爬轨和脱轨的可能性，尤其是对高重心的货车，提高了其脱轨安全性。

该转向架具有高的耐久性和可靠性。经美国和加拿大同类型转向架运用实践表明，该转向架运用寿命长，维修工作量小，可运营160万km免检修。

36.转K6型低动力作用转向架的6大关键技术是什么？ 36.答：(1)两侧架间装了弹性联结的下交叉支撑装置。

①增加转向架抗菱刚度，从而提高转向架临界速度和货车直线运行稳定性。

②有效保持转向架正位状态，减少车辆在曲线运行时轮对与钢轨冲角，从而改善转向架曲线通过性能，显著降低车轮轮缘磨耗。

(2)侧架与承载鞍间增加了轴箱橡胶垫。

①实现两系悬挂，减轻簧下质量，降低轮轨垂向动作用力Pl、P2，实现了低动力作用的研制目标；

②侧架与承载鞍间实现了弹性定位，保证车辆动力学性能稳定，解决侧架导框与承载鞍间磨耗的惯性质量问题。 (3)采用了JC型常接触式弹性旁承和高分子心盘磨耗耗盘。

①增加车体与转向架间的回转阻尼，有效抑制转向架与车体摇头蛇行运动和车体侧滚振动，从而提高车辆高速运行时的平稳性和稳定性。

②车辆通过小半径曲线时，刚性滚子与上旁承接触，有效控制回转阻力矩在适当范围内，改善曲线通过性能。 ⑨非金属磨耗盘耐磨性好且性能稳定，可确保车辆动力学性能稳定，并解决了上、下心盘磨耗惯性质量问题。 (4)斜楔与立柱磨耗板间加装了高分子主摩擦板。

①减少斜楔与立柱磨耗板磨耗，解决两者磨耗过快的惯性质量问题，确保车辆运行安全，降低维护检修成本。 ②保证转向架减振系统阻尼适当、摩擦性能稳定，解决因传统金属摩擦副阻尼离散度大而造成的车辆动力学性能不稳定问题，解决平车、罐车空车安全裕量偏小的问题。

(5)采用了两级刚度弹簧，提高空车弹簧静挠度，改善空车动力学性能，解决老型平车、罐车空车动力学性能不良问题。

(6)采用LZW50钢材质的RE2B型车轴、紧凑型轴承和HESA辗钢或HEZB型铸钢车轮，取消卸荷槽，减小轴颈根部应力集中和腐蚀、改善受力状态，提高车辆运行安全可靠性和使用寿命。 37. 17型车钩的主要特点是什么？

37.答：(1)车钩的连挂间隙小。17型车钩连挂间隙为9.5 mm，比13号车钩减少了5226，可降低车辆的纵向冲动，改善列车的动力学性能，提高铁路货运的安全可靠性，延长车辆使用寿命。

(2)车钩具有联锁和防脱功能。17型车钩的钩体头部均设有联锁装置，车钩连挂后可自动实现联锁，在车钩钩头下面设有防脱装置，列车发生事故时仍能保持车钩的连挂性能，防止列车。

(3)结构强度高。17型号车钩的钩体头部均设有联锁采用TB/T2942-E级（与AARM201-E级相当）铸钢制造，钩舌的最小破坏载荷可达到3 430 kN，钩体的最小破坏载荷可达到4 005 kN，钩尾框的最小极限载荷4 005 kN。 (4)良好的防跳性能。锁铁上部设有防跳止动块。该止动块可防止翻车作业时锁铁窜动，防止车钩自动开锁。 (5)耐磨性能好。采用高强度的材质，钩体、钩舌和钩尾框的硬度为241～311HBS，车钩的钩尾端销孔后圆弧面经特殊热处理，硬度可达375～476HBS。钩身下平面与车钩支撑座接触部位焊装有磨耗板，提高了钩身的耐磨性能。 (6)具有自动对中功能。车钩尾部设有自动对中凸肩，可以使车钩在运行中经常保持正位。

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