LNG船动力装置与系统
一．LNG船简介及分类
LNG是英文Liquefied Natural Gas的简称，即液化天然气。天然气的主要成份是甲烷，在常压下沸点为-160℃，液体比重（-160℃）0.43-0.48，气体比重（20℃）是空气的一半，气态与液态体积比600，在空气中可燃极限为5-15%，是一种低温、可压缩、易燃的气体，具有比重轻、无毒、不腐蚀等特性。
鉴于天然气的特性，对LNG运输的设计主要考虑的因素是：能适应低温介质的材料，对易挥发/易燃的处理，低比重的储存能力。按国际燃气规范，对适用-165℃的设计温度的货舱须选用9%的镍钢、奥氏体钢（不锈钢）、铝合金、奥氏体铁-镍合金（36%的镍钢），当LNG储罐（即货舱）泄漏时须保证物料15天内不外溢，需设置第二防漏隔层，因为LNG运输距离不论有多远，不会超过15天，在此期间即可回船厂维修，故LNG储罐（即货舱）为双层壳体，以防LNG泄漏，保护船体；对易挥发/易燃的处理，利用LNG挥发气作船舶动力的燃料，在LNG的装载/卸货时，船与接收站之间用气相管和液相管连接成封闭系统，防止空气进入LNG储罐，确保系统的安全，并且LNG货舱的外壳须绝热，以控制LNG挥发速率及控制由温度变化而引起的热胀冷缩，保护船体构造不受储罐极低温的损害，同时以减少运输过程中LNG的蒸发，对绝热性能要求达到控制日蒸发率0.15%。
LNG的储罐是于船体的特殊构造，储罐的形式对LNG运输的设计影响很大。
根据液货舱围护系统的不同，我们把液化天然气（LNG）船主要分为自撑型和薄膜型两种。
(1) 自撑舱型 LNG船
自撑型又可分为球罐型和菱形。
球罐型（Moss Spherica）LNG船就是说LNG是储存在球型贮球内的LNG船，常见的球罐型LNG船由4或5个球形贮罐以及支撑其的船体组成。
球罐型贮罐系统为挪威Moss Maritime公司的专利技术，该型贮罐采用AA5083的铝合金制造。外形为一球体，球体外采用的一种绝缘是镶板式聚胺酯泡沫。在球体的赤道上安装支承围裙，支承围裙是通过爆炸成型的特殊构件，与船体结构相连，以减少热的传导。十四五万立方米的LNG船，最大贮罐的球体内径超过40m，空罐总重量约900吨左右。
由于球罐型贮罐与船体结构之间，除支承围裙外，完全处于状态，无论是LNG的超低温度，或是LNG的静、动压力都由球罐贮罐直接承受。因此，球罐贮罐通常又称之为式贮罐。
菱形贮罐系统（SPB- Self-supporting Prismatic IMO Type B）由日本石川岛播磨重工(IHI)研制。
（2）薄膜型LNG船
薄膜型LNG船就是以船体直接作为储存LNG贮罐的LNG船。常见的薄膜型LNG船包括MKIII型和NO.96型两种，其货舱围护系统采用的均为法国GTT公司专利技术。
MKIII型LNG船的液货舱系统包括两层薄膜和绝缘：主层的薄膜采用1.2mm厚的压
筋型不锈钢薄板，压筋的目的是为了释放温度和结构应力；采用的是由中间为铝合金薄膜，两面为玻璃纤维布制成的“三明治”结构；此次层薄膜可与主层和次层绝缘预制在一起，加快船上施工的进度，该绝热材料为增强聚胺酯泡沫。
NO.96型LNG船的货舱围护系统也包括两层薄膜和绝缘：主次薄漠均为0.7mmINVAR钢(含36%镍的钢),由于该种钢材的热膨胀系数极小,从20摄氏度到-163摄氏度几乎无变形,故被称之为不变钢;主次层薄膜之间以及次层薄膜和船体内壳之间都是由充填有膨胀珍珠岩的绝缘箱作为绝热材料。
根据主推进方式的不同，LNG船又可以分为三种类型：配置蒸汽透平推进系统的LNG船、配置电力推进系统的LNG船和配备再液化装置采用低速柴油直接驱动的LNG船。
（1）蒸汽透平推进系统
配置蒸汽透平推进装置的LNG船,以双燃料锅炉产生的高温高压蒸汽(515摄氏度/61.8bar)为动力驱动透平叶轮高速转动，输出功率各为50%的高低压透平以减速齿轮箱减速后通过轴系推进船的航行。
（2）双燃料电力推进系统
随着双燃料中速柴油机的问世，以双燃料中速柴油发电机组供电，电推马达驱动的新型电力推进系统应运而生。电力推进系统由数台双燃料中速柴油机，以燃气（LNG挥发气）或燃油为燃料，带动中压发电机产生电能，再由电站、电网系统进行全船电力分配。用于推进的电力经过推进变压器、变频器等的处理，输送到推进电动机，经减速齿轮箱的减速，通过轴系驱动螺旋桨推动船舶的航行。
（3）低速机直接驱动推进系统
在超大型LNG船上（如20万立方米以上级），当前广泛应用的是再液化装置和低速柴油机组合的方案。LNG运输途中挥发出来的天然气由再液化装置进行降温变化，再重新送回液货舱中储存，不再用作燃料。推进动力则由常规的低速柴油机来提供，以常规重油为燃料，直接驱动轴系、螺旋桨来推进船舶的航行。
建造LNG船要比建造油船需要更大量的劳动力和更高的技术工艺，具有极其严格的质量控制，是船舶制造业中要求最为严格的一种，尤其是建造密封系统需要特殊的设备和装置以及熟练技术劳力，须有密封系统的制造许可证。因此全世界LNG船的建造能力受到。据了解，当今建造LNG船的厂家中。制造自撑式球罐形的有日本（三菱重工，川崎重工，三井造船）和芬兰（KVANERNER MOSS）；制造自撑式IHI SPB（棱形）是日本石川岛播磨重工；制造Gaz Transport（平板形）薄膜式有法国大西洋船厂，意大利FINCANTIERI，韩国现代和大宇，三菱重工和三井已签合同准备建造该船型。制造Technigaz(波纹形)薄膜式有日本钢管厂（NKK）和韩国三星。
二．LNG船主动力装置简介及分析
目前在服役的LNG船中，占主动力装置支配地位的是锅炉汽轮机装置，但是已经出现由传统的锅炉汽轮机装置向柴油机装置转变的这一趋势，不过锅炉汽轮机装置也在不断地改进完善。
1.锅炉汽轮机装置
1997年以来，川崎重工开发的UA型汽轮机：29400 kW的UA400、30900 kW的
UA420和36800 kW的UA500，截止2004年已有2多台安装在LNG船上，因其振动小、噪声低、功率大和效率高而得到船东好评。通常，在用于LNG船的锅炉汽轮机装置中是两台锅炉配一台汽轮机。沪东中华造船(集团)公司承建的我国首制二艘LNG船的主动力装置就是采用锅炉汽轮机装置。该船为薄膜型、舱容147200 m³、设计航速19．5节，主动力装置由两台锅炉和一台汽轮机组成。
1.1主锅炉
1.1.1参数和特性
我国首制LNG船的主动力装置购自13本，锅炉由三菱重工提供，锅炉型号为MB-4E型。其主要参数和特性为：
过热器出口蒸汽压力：6．03MPa：
过热器出口蒸汽温度：515oC；
蒸发量：最大额定值：65000kg／h；
正常额定值：56000kg／h；
效率：
基于燃油高发热值：88．5％；
基于气体燃料高发热值：84．O％：
燃料消耗：
燃油：
最大额定值：4711ks／h；
正常额定值：4067 kg／h；
气体燃料：
最大额定值：3867kg／h；
正常额定值：3337kg／h。
1.1.2双燃料燃烧器
LNG船主锅炉采用重油／气体燃料[BoG(蒸发气)]分别单烧和混烧的燃烧器，带雾化器的燃油喷嘴位于中心，在其周围布置有一次旋流器、二次旋流器和气体燃料管。
1.1.3设计要点
(1)过热器设计点从原来标准的80％一90％额定负荷改变
为60％额定负荷，以避免过热器长期在过高温度情况下运行。
(2)采用炉顶点火，可以获得稳定的火焰、均匀的炉膛热负
荷及均匀分布的过热器入口烟气流量。
(3)作为尾部受热面，设置省煤器(给水预热器)代替空气预
热器。
(4)主蒸汽温度调节采用喷水方式来代替以前的汽包内装式
减温器。它是一种可改变喷水量、大范围调节比并具有良好减
温性能的过热减温器。
1.2主汽轮机组
1.2.1参数和特性
我国首制LNG船主动力装置中的主汽轮机购自日本川崎重工，汽轮机型号为UA-400型，其主要参数和特性为：
进口蒸汽压力：6．0MPa；
进口蒸汽温度：510℃；
最大连续额定输出功率：27 300kW；
转速：
高压汽轮机：4777r／min；
低压汽轮机：3153 r／min；
冷凝器真空(在27℃海水温度下)：95．6kava。
1.2.2设计要点
汽轮机设计的目标是高效率、高可靠性和长寿命。
(1)采用拉塔级(带小量反动度的压力级)提高各级叶片的
性能，达到最佳的流动状态，以便提高效率。
(2)改进动叶顶部的围带和密封设计，达到降低漏泄损失的
目的。
(3)在末级和次末级叶片的进汽边上堆焊上司太立特硬质合金，并通过疏水，把动叶顶部的轮周速度设计成比标准轮周速度低
约20％，减少相对速度，从而减轻疏水对动叶的侵蚀作用。
(4)利用FEM(有限元法)进行汽轮机整体的振动分析，避免汽轮机与螺旋桨转速引起共振。
(5)除在强度上受制约的低压末级外，高、低压汽轮机所有动叶顶部都装有围带，以避免叶片的共振。
(6)为了提高效率，采用再热循环(川崎的UR型汽轮机)，并提高蒸汽的初参数：压力提高到12MPa，温度达520℃。
(7)管壳式冷凝器，冷却管是钛管，管板为镍铝黄铜，通过有限元分析优化其结构设计。在水室内侧粘贴3mill厚的氯丁橡
胶，保护水室免受海水腐蚀，同时安装低碳钢的阴极保护板，保护管板免受电离腐蚀。锅炉汽轮机推进装置输出功率高、可靠性高、寿命长，可以燃用包括蒸发气的双燃料，而且维护成本较低。其缺点是效率低，约30％左右(采用再热可提高到34．5％)，有害物排放量高。
2.柴油机装置
2.1二冲程低速柴油机
MANB&W6S70ME．C型二冲程低速柴油机，在转速9lr／min下额定输出功率为18660kW，该型柴油机已用于4艘216000 m³的LNG船。卡塔尔最新一代14艘最大的容量为265000m³的Qmax级LNG船每艘将由两台MANB&W7S70ME．C电子控制的二冲程低速柴油机驱动，每台发动机在转速91r／rain下的额定输出功率为21770kW(单缸3110 kW)。
二冲程低速柴油机功率大、效率高，但只能烧液体燃料，这种发动机通常用于超大型
(150000 m³以上)LNG船。英国Hamworthy(哈姆沃西)公司的再液化系统可将蒸发的天然气经再液化处理后送回LNC罐，从而使低速柴油机能以LNG船的BOG运行。再液化技术为大型LNG船安装高效大功率的二冲程低速柴油机铺平了道路。与汽轮机装置比较，采用上述发动机推进的LNG船每年可节省200万到500万美元。
2.2双燃料柴油机
迄今第一艘由燃用BOG的Waertsilae50DF双燃料柴油机电力系统(DFDE)驱动的LNG船一75000 m³的Gazde FranceEnergy
已于2004年末投入营运。
British Emerald(英国祖母绿)LNG船装载容量达到155000 m³，由DFDE系统驱动，系统的总效率(从燃料消耗到螺旋桨轴功率)在额定负荷时约为43％。每艘LNG船将装备3台12缸和1台6缸Waertsilae50DF双燃料发动机，总的输出功率为39．9MW。在500r／rain转速下，12V50DF的输出功率为11400
kW，6L50DF的输出功率为5700kW，单缸功率为950kW。
双燃料柴油机的主要特点是：采用燃油和天然气(BOG)两
种燃料，功率较大，体积小，重量轻，占LNG船舱内空间小，有害排放物少。双燃料柴油机通常用于驱动容量不超过155000m3的1W船。至今，Waensilae已接受约55台双燃料柴油机订单，用于驱动155000 m³LNG船。
3燃气轮机装置
3.1燃气轮机发电机组的配置
燃气轮机电力驱动系统的一个优势就是能缩短发动机室的长度。燃气轮机发电机组置于主甲板高度的箱装体内，位于座舱之后。
用于主推进电动机的电气开关设备和控制设备装在发动机室的顶部，而齿轮推进电动机统则布置在底部。这种布置使得机械空间变短，从而在给定的船舶尺寸内达到最大的货舱容积。
3.2 COGES系统
对于在230000~265000 m³载货量范围的大型LNG船，CO-GES(燃气轮机和汽轮机联合的综合电力推进系统)是极具吸引力的。
在COGES系统中，燃气轮机的排气排人余热锅炉。余热锅炉
产生的蒸汽驱动汽轮机做功。燃蒸联合循环中的燃气轮机和汽轮
机驱动发电机。发电机生产的电力驱动推进用电动机并向船舶总
电网供电，燃蒸联合循环的效率约为45％一50％。在使用低压
蒸汽时，COGES系统的能量利用率高达80％。COGES系统具有
燃料灵活性，可以燃用重燃油、蒸发气或两者的结合。
3.3双燃料发动机
燃气轮机的主燃料是蒸发气，如果需要可由气化的LNG作为补充，应急备用燃料为液体燃油。双燃料MT30发动机使用24个双通路燃料喷嘴来向燃烧室供应两种燃料——蒸发气和柴油。
3.4防冰措施
俄罗斯具有世界上最大的天然气储量，其大部分位于俄罗斯
的北极地区。新一代LNG船将常年在温度低于冰点的条件下航
行。下一代LNG船如果装用燃气轮机将要考虑进气防冰的措
施，以便保护压气机安全运行。
3.5 MT30航改型燃气轮机
壳牌航运技术公司已推荐MT30发动机作为下一代LNG船的主动力装置。
MT30是Rolls．Royce研制的第1l型航改型船舶燃气轮机，是由航空Trent派生的一型三转子发动机。燃气发生器的低压转子由8级轴流低压压气机和1级轴流低压涡轮组成，高压
转子由6级轴流高压压气机和1级轴流高压涡轮组成。动力涡轮
转子由4级轴流涡轮组成。
在ISO条件下，biT30的额定功率为36MW，热效率为40％，
环形燃烧室能满足目前和未来的NO戈、SO茗和C02排放和冒烟的立法标准。MT30可用于无人机舱，按视情维护设计，日常的维护保养仅限于检查液位和目视检查。劳埃德船级社已完成了MT30系统用于2500130 m3 LNG船的认证。
3.6 SGT-500(GT35C)重型工业燃气轮机
卡塔尔天然气公司已指定COGES作为其下一代LNG船优先选用的推进系统。Simens公司投标其sGT_50卜重型工业燃气轮机用于上述LNG船项目。
SGT-500是一型(额定功率为17MW)双燃料发动机，能够利用作为液体燃料的重油来运行，也可以利用蒸发气运行。
4各种主动力装置的比较
如上所述，LNG船的主动力装置呈现三足鼎立的局面，即日
本三菱重工、川崎重工的锅炉汽轮机装置、芬兰Waertsilae的双燃料柴油机和德国MANB＆W的二冲程低速柴油机。实际上，确定LNG船主动力装置总运费率的变量包括燃油效率、初投资费用、运行维护费用、装置的使用寿命(全寿命周期费用)和装置的重量尺寸(涉及载货量多少)等。
至于适用性，即选择哪一种动力装置，既要考虑总运费率、机组的功率，还要兼顾本
国的国情(如日本在传统上制造并使用锅炉汽轮机装置)等。
作为历史最悠久的一种动力装置，锅炉汽轮机装置至今在现
役的LNG船中仍占支配地位。它具有一些突出的优点：功率大、可靠性高、使用寿命长、初投资费用和运行维护费用低。但是不容否认，由于其外燃式的局限性，其燃料效率只达到30％左右，明显低于柴油机和燃气轮机，尤其低于COGES装置，即使应用再热循环并提高蒸汽初参数，其效率也仅达到约34．5％。
与锅炉汽轮机装置比较，柴油机装置的效率要高得多，中速
柴油机通常大于43％，二冲程低速柴油机的效率更高，接近
48％。但是它也有一些缺点，诸如初投资费用高、运行维护费用
高、寿命较低等。由于缸径小，双燃料柴油机单缸功率不超过1000kW，了每台机组的功率，它通常被应用于舱容小于150000m3的LNG船。二冲程低速柴油机，虽然效率很高，但有部分能耗要花费在再液化装置上。它功率大，单缸功率超过3000kW，但是尺寸重量要比燃气轮机装置大得多。
作为最新一代船舶主动力装置，燃气轮机具有一些突出的优点，诸如效率高(当前第三代船舶燃气轮机简单循环的热效率已达到40％)、重量尺寸明显小于锅炉汽轮机装置和柴油机装置、机动性好、自动化程度高(可实现无人机舱运行)。因此，燃气轮机装置已在船舶中应用，至今已有16台LM2500燃气轮机以COGES形式应用于8艘排水量超过lO余万吨、载客数千人的大型旅游船中。壳牌航运公司和Rolls—Royce公司的研究也已表明
CO—GES装置的总运费率比双燃料柴油机低10％。它的缺点是使用
寿命明显低于锅炉汽轮机装置，运行维护费用也比较高。
分析比较认为，具有当代最先进技术的支撑，基于最新一代
船舶燃气轮机(MT30、SGT-500、LM2500+G4等)的COGES装置，
在不久的将来必将在LNG船中得到广泛的应用。
5结论
(1)尽管柴油机装置在LNG船中的应用呈上升趋势，但作为
LNG船传统的主动力装置，锅炉汽轮机装置仍在不断完善改进，
并在LNG船主动力装置中占有重要的地位。
(2)LNG船主动力装置趋向从锅炉汽轮机装置转变到柴油机
动力装置，能燃烧蒸发气的双燃料柴油机的开发及其应用加快了这一进程。
(3)燃气轮机动力装置为未来几代LNG船提供了一种经济
耐用、环境友好的系统，尤其CO．GES系统更是这样。
(4)无论是双燃料柴油机驱动，还是燃气轮机(包括CClGEs)驱动，采用电力传动方式是应优先考虑的方案，提供的电力可以满足推进装置和全船的电力需求，并有利于动力装置在船上的布置。
(5)鉴于LNG船在航行过程中将不可避免地产生BOG，因此，无论是锅炉汽轮机装置、柴油机装置，还是燃气轮机装置都应
该优先使用BOG作为主燃料。为此，开发双燃料燃烧器(对于锅
炉、双燃料柴油机和燃气轮机)和BOG再液化装置(对于二冲程低
速柴油机)是LNG船主动力装置发展的一个必然趋势。
(6)轮机是船舶的心脏。但是，船舶主动力装置始终是制约
我国造船工业发展的一根软肋。LNG船也不例外，可供应用的本
国主动力装置至今尚属空白。为此，我国有关部门应抓住时机，开发用于LNG船的本国的主动力装置，加快开发双燃料柴油机，尤其是对有望应用于下一代LNG船的基于燃气轮机的COGF_强装
置应加大研制的力度。
三．LNG船船队船厂现状及发展趋势
